Interview Gerhard Walter

PS-starke Formel-1-Motoren können schon heute CO₂-neutral angetrieben werden – davon ist Norbert Haug, ehemaliger Mercedes-Motorsportchef und viele Jahre einer der wichtigsten Männer der automobilen Königsklasse, überzeugt. Im Interview erklärt er, wie der Motorsport mithilfe von E-Fuels zum weltweiten Klimaschutz-Vorreiter werden kann.

Klares Bekenntnis für den sauberen Verbrennungsmotor

Ich hätte mir gewünscht, dass dieser Schritt weitaus früher vollzogen wird und die Formel-1-Motoren auch mit 1.000 PS bereits heute vollkommen klimaneutral betrieben werden könnten. Mit synthetischem Kraftstoff, mit E-Fuels, die mithilfe von regenerativem Strom hergestellt werden. Diese Signalwirkung wäre durchschlagend und würde auch dem dogmatisch betriebenen und technisch ganz und gar nicht begründbaren Drang, Verbrennungsmotoren zu verbieten, entschieden entgegenwirken. In den nächsten 15 Jahren werden noch mindestens 80 Prozent der Pkw weltweit – das heißt insgesamt über 1,3 Milliarden Autos – von Verbrennungsmotoren angetrieben werden; und entsprechend intensiv sollte auch der Druck sein, diese Fahrzeuge klimaneutral zu betreiben. Wer die verabschiedeten und festgeschriebenen Pariser Klimaziele erreichen will, schafft das nicht alleine mit batterieelektrischen Fahrzeugen sowie Verbots- und Abschaffungspolitik, die sämtliche Verbrenner betreffen soll. Vielmehr aber mit der Entwicklung der weltweiten Klimaneutralität zu einem Geschäftsmodell. Und die Formel 1 sollte hierbei dringendst so schnell wie möglich Vorreiter sein und beweisen, dass ein Feld von 20 Rennwagen mit jeweils 1.000 PS absolut klimaneutral betrieben werden kann und die Autos dabei genauso schnell fahren wie mit fossilem Superkraftstoff.

Haben Sie einen Einblick, ob die F1-Teams größere technische Änderungen, etwa am Motor, vornehmen müssen, um die E-Fuels optimal nutzen zu können?

Verglichen mit den branchenüblichen technischen Klimmzügen und Weiterentwicklungen der Formel 1, geht es hier um einen absolut überschaubaren – und vor allem extrem sinnvollen – Aufwand. Womit könnte die Formel 1 besser und eindrücklicher beweisen, dass sie ein Techniklabor mit schnellster Umsetzungsgeschwindigkeit ist?

Herr Haug, Sie waren mehr als 22 Jahre „Mr. Motorsport“ bei Mercedes-Benz, zunächst betreuten Sie für den Hersteller die legendäre Gruppe C, später die DTM und die ITC sowie natürlich die Formel 1. Wie sehen Sie die Entwicklung des Motorsports in den vergangenen Jahren, jetzt, da sich die Werksteams aus der DTM verabschieden, weniger deutsche Fahrer in der Formel 1 unterwegs sind und die Formel E auch noch nicht wirklich das Herz der traditionellen Motorsport-Enthusiasten erobern konnte?

Der Sound der hochgezüchteten Verbrenner ist für Motorsportfreunde das Salz in der Suppe, weshalb sich viele mit Elektrorennserien schwertun. Wenn sich der grüne Kraftstoff in der Formel 1 bewährt hat, ist der Einsatz von E-Fuels dann auch in anderen Rennserien und damit im Motorsport generell denkbar, um dort die Attraktivität für die Fans zu sichern?

Ich unterstütze eine nationale Rennserie namens GTC Race, in der sich Profis wie Amateure, junge wie ältere Rennfahrer, Gentlemen wie Junioren messen. Und in dieser Serie wird auch neue Technologie vorangetrieben und im Renneinsatz unter Wettbewerbsdruck weiterentwickelt. Das passiert dort aktuell und sehr eindrücklich mit dem Steer-by-Wire-Lenksystem der Firma Schaeffler Paravan, bei dem statt über die Lenksäule mittels elektrischer Stellmotoren gelenkt wird; und die ersten Siegesfahrten gab es erfreulicherweise bereits. Wir wollen nun in der GTC-Race-Serie ein über 500 PS leistendes  GT3-Fahrzeug mit klimaneutralem E-Fuel betreiben, noch bevor die Formel 1 das schafft. Und schneller als die Formel 1 zu sein, spornt alle am Projekt Beteiligten ganz enorm an.

Eine sofortige und vollständige Umstellung der Formel 1 auf E-Fuels scheitert an der mangelnden Verfügbarkeit ausreichender Mengen synthetischer Kraftstoffe. Wenn es für die Formel 1 nicht reicht, dann erst recht nicht für die Abermillionen Kfz auf den Straßen. Müsste die Politik nicht für bessere Rahmenbedingungen sorgen, um Investitionen in die Entwicklung und Anwendung synthetischer Kraftstoffe zu befördern?

Inwiefern könnte auch die mittelständische Wirtschaft hierzulande von dieser Entwicklung profitieren?

Wie reagieren eigentlich die Formel-1-Fahrer auf den grünen Kraftstoff? Haben Sie schon von Rückmeldungen zu den Plänen gehört? 

Inwiefern ist der Einsatz von E-Fuels in der automobilen Königsklasse auch ein Weckruf an die Politik, die einseitige Förderung der Elektromobilität zu überdenken und stattdessen auf Technologieoffenheit und einen Innovationswettbewerb zu setzen?

Die 20 F1-Fahrzeuge auf der Strecke bilden nur die sichtbare Spitze des Business-Eisbergs Formel 1, dahinter stehen Teams, Hersteller, Zulieferer und viele weitere Unternehmen mit vielen Tausend Arbeitsplätzen. Welche Impulse kann eine grüne Formel 1 in der Wertschöpfungskette etwa der Wasserstoffwirtschaft auslösen?

Ich hatte dies bereits angesprochen: Hier müssen ganz enorme Kraftanstrengungen unternommen und für das Klima elementar wichtige Weichen gestellt werden. Preiswerter regenerativer Strom muss dort produziert werden, wo der Wind bläst, und nicht dort, wo das Windrad stillsteht. Sonnenenergie muss dort produziert werden, wo die Sonne scheint, und nicht dort, wo der Himmel das halbe Jahr über wolkenverhangen ist. Wir werden für immer ein Energie-Importland bleiben und haben bereits heute die weltweit höchsten Stromkosten. Wer glaubt ernsthaft, dass diese sinken, sobald mehr batterieelektrische Autos mehr Strom brauchen? Nur an der richtigen Stelle produzierte E-Fuels können diesem Kurs in einen zwangsläufigen Engpass entgegenwirken. Hierzu ist eine europäische und weltweite Initiative vonnöten und Initiativen haben nur dann allergrößte Realisierungschancen, wenn man mit ihnen Geld verdienen kann. Die Energiewende und die Kontrolle des Klimamodells können zu einem prächtigen weltweiten Geschäfts- und Erfolgsmodell werden. Allerdings auf keinen Fall mit den aktuellen deutschen und europäischen Restriktionen, die klimabelastend statt klimaentlastend wirken.

Ein Lehrer hat zu mir in der Schule gesagt „Manche lernen es nie, manche nur unvollständig“. Das habe ich mir gemerkt und ich möchte weder zur einen noch zur anderen Kategorie gehören. Wir alle werden lernen müssen – und ganz bestimmt auch jene, die ihr Dogma reiten und offensichtlich auch von diesem geritten werden –, dass ohne Technologieoffenheit alles nichts ist. Und ich kann mir ehrlicherweise auch nicht vorstellen, dass ein Biologe, der seit Jahrzehnten beruflich Politik praktiziert, sich in Physik und Chemie besser auskennt als alle Fachleute mit kompetentester Ausbildung.

Ich bin sicher, die Formel 1 wird spätestens im nächsten Jahrzehnt vollkommen klimaneutral unterwegs sein und gegebenenfalls kleine Reste anderweitig kompensieren. Hierzulande gibt es klimatechnisch noch sehr, sehr viel zu tun. Und zwar außerhalb des Autobereichs und des sogenannten Dieselskandals – der ursächlich rein gar nichts mit dem Diesel als Verbrennungsmotor zu tun hatte. Und trotzdem starren die Klima- und Umwelt-Regelmacher seither einzig aufs Auto wie das Kaninchen auf die Schlange. Andere wichtige Klimathemen werden vorsorglich kleingespielt, was statt zu beschleunigtem Vorgehen in Richtung Klimaneutralität zu fataler Verzögerung und weiterer Klimabelastung führt. Die Gebäudenutzung ist für 37 Prozent des weltweiten CO₂-Ausstoßes verantwortlich, der Verkehr für 25 Prozent. Fatale Verzögerungen durch fatale Fehlbetrachtungen bedeuten fatale Klimabelastung.

Vor einiger Zeit hat die Formel 1 verkündet, bereits ab diesem Jahr auf synthetische Kraftstoffe zu setzen. E-Fuels sollen dem Kraftstoff zunächst zu 20 Prozent beigemischt werden. Dieser Anteil soll bis 2025 schrittweise angehoben werden, mittelfristig will man sich komplett von fossilen Kraftstoffen lösen. Wird die Formel 1 damit einmal mehr zum Technologievorreiter und zeigt, wie eine nachhaltige automobile Zukunft auf der Straße aussehen könnte? 

In der automobilen Königsklasse fahren Boliden mit sehr leistungsstarken, dabei aber hochkomplexen, empfindlichen und zudem sehr teuren Motoren. Wenn E-Fuels hier in diesem extremen Anwendungsfall problemlos funktionieren, erhält man doch gleich einen hervorragenden Nachweis, dass die Kraftstoffe auch für den Pkw vor der Tür gut geeignet sind, oder? Inwiefern werden sich die Erkenntnisse aus der Formel 1 auf normale Pkw übertragen lassen?

Es war in meiner Zeit, von Ende 1990 bis Anfang 2013, eine absolut ungewöhnliche Hoch-Zeit, die der Motorsport speziell in Deutschland erlebte. Nicht nur in der Formel 1, sondern auch in der DTM. Davor war Motorsport eher eine Randsportart. Zum Höhepunkt der Schumacher-Mania, während der jahrelangen spannenden Auseinandersetzungen mit den Silberpfeilen von McLaren-Mercedes, hatte Motorsport die Bedeutung einer zentralen Sportkategorie vergleichbar mit dem Fußball. Aber auch heute ist der Motorsport und speziell die Formel 1 nach dem Fußball noch die zweitmeist beachtete Sportaktivität. Die Zukunft muss nun mit Bedacht gestaltet werden – und ich würde mir wünschen, dass dabei vom Bedürfnis des Konsumenten her gedacht wird und man nicht das macht, was der Ingenieur gerne mag.

Die Formel 1 dient als perfekter Vorreiter. Wenn 1.000 PS klimaneutral gefüttert werden können, geht das mit 50 oder 100 PS allemal. Für mich gibt es gar keine Frage, dass diese Entwicklung so kommen wird und dass alle, die das jetzt verzögern, sich alsbald vorwerfen lassen müssen, hier klimabelastend gewirkt zu haben – ein Vorwurf, der zu Recht besonders schwer wiegt. Sie wissen so gut wie ich, dass diese Einschätzung nicht meiner Racer-Fantasie entspringt, sondern die gescheitesten Fachmänner, die bei dem Thema zur Verfügung stehen, genau so argumentieren. Und im Gegensatz zum Dogma der Verhinderer sind die Argumente der Fachleute faktisch absolut belastbar und entspringen einem Ermöglichungs- statt einem Verhinderungsdrang. Und Ersterer ist nicht nur im Motorsport das zielführende Rezept.

Im Jahr 2009 debütierte das KERS-System in der Formel 1. Es gelang Mercedes-Benz, das leichteste und effizienteste im Feld darzustellen, und damit den historisch ersten Sieg mit Lewis Hamilton beim Großen Preis von Ungarn einzufahren, während Wettbewerber ihr System bereits wieder ausgebaut hatten, weil es offensichtlich die Fahrzeugbalance zerstörte. Unser kinetisches Energierückgewinnungssystem fand sich dann prinzipiengleich in der Serie wieder. Die seit 2009 entwickelten und seit 2014 eingesetzten sogenannten Power-Units der Formel 1 mit zwei Hybrid-Systemen sind die effizientesten Verbrennungsmotoren überhaupt und leisten im Falle von Mercedes mit 1,6 Liter turboaufgeladen weit mehr als 1.000 PS. Und das bei einem spezifischen Verbrauch, wie ihn kein Serienmotor erreicht. Es sind tatsächlich „schnelle Brüter“, die hier im Renntempo unterwegs sind und mit denen – das kann ich jedenfalls für Mercedes behaupten – auch im Renntempo für die Technik der Zukunft gelernt wird.

Die Formel 1 gilt seit jeher als wichtiges Entwicklungs- und Experimentierfeld für Ingenieure, viele Entwicklungen hielten später Einzug in „normale“ Autos, man denke an leichte Materialien oder Systeme zur Rekuperation. Welche Technik aus den aktuellen Boliden wird uns in einigen Jahren auf den Straßen begegnen?

„Wenn 1.000 PS
klimaneutral
gefüttert werden können,
geht das mit 50 oder
100 PS allemal.“
Norbert Haug
war über 22 Jahre Motorsportchef von Mercedes-Benz. Unter seiner Leitung gewann Mercedes mit seinen Partnerteams zwischen 1998 und 2009 insgesamt vier Formel-1-Fahrer- und zwei Konstrukteurs-Weltmeistertitel. In der DTM siegte Mercedes unter Führung von Norbert Haug zwischen 1991 und 2012 gegen namhafte Werksteams wie Audi, Alfa Romeo, BMW und Opel öfter als sämtliche Wettbewerber zusammen. Mercedes wurde damit zur siegreichsten Marke der DTM. Von über 900 Rennen in allen Motorsportkategorien gewann Mercedes unter Haugs Leitung über 400, davon über 80 in der Formel 1 und über 140 in der DTM. Unter seiner Regie wurden die Formel-1-Silberpfeile auf den Weg gebracht, die 1998 und 1999 mit dem Partner McLaren und Mika Häkkinen sowie 2008 mit Lewis Hamilton Formel-1-Weltmeistertitel gewannen. 2009 war Haug der Architekt des Silberpfeil-Werksteams, das von 2010 bis 2012 mit Michael Schumacher und Nico Rosberg antrat, 2012 mit Rosberg in China seinen ersten Grand-Prix-Sieg einfuhr und seit 2014 sämtliche Weltmeistertitel bei Fahrern und Konstrukteuren gewann – mittlerweile jeweils sieben an der Zahl. Heute begleitet Haug verschiedene Aufsichts- und Beiratsmandate und berät und coacht erfolgreiche mittelständische Unternehmer und tritt bei ausgewählten Veranstaltungen als Keynote Speaker auf.

Die Mittelständler sind sehr oft bereits am weitesten, machen ihren Strom oder zumindest Teile davon selbst und heizen mit Erdwärme. Im Gegensatz zur Politik haben Mittelständler das Risiko ihrer Entscheidungen zu tragen, was von Haus aus zu weniger Fehlschlägen führt. Die Richtigkeit politischer Prognosen begrenzt sich leider häufig darauf, dass sie richtig falsch sind.

Man darf nachhaltig keineswegs mit grün verwechseln und längst nicht alles, was grüner Initiative entspringt, ist auch nachhaltig – ganz im Gegenteil. Es geht also nicht um grün, sondern um weltweit praktizierte, wirkungsvolle Nachhaltigkeit. Geschieht dies mit dem Wettbewerbsgeist wie in der Formel 1 praktiziert und auf Basis eines Geschäftsmodells, werden wir die gesteckten Ziele schaffen, und zwar mit sehr viel Tempo. Sollte weiter der untaugliche Versuch praktiziert werden, dies mit Verbotskultur und Auf-der-Stelle-treten erreichen zu wollen, werden wir jämmerlich scheitern und dem Klima weiter schaden, statt es – was dringender denn je notwendig ist – zu verbessern.