Interview Gerhard Walter

Die Energie- und Verkehrswende muss sozial verträglich und technologieoffen sein. Im Interview erklärt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Bündnis 90/Die Grünen), welche Rolle E-Fuels dabei spielen und warum er eine verbindliche Quote für den Einsatz synthetischer Kraftstoffe im Straßen- und Luftverkehr fordert.

Roadmap für echten Klimaschutz

Herr Hermann, der CO₂-Ausstoß im Verkehr in Deutschland soll bis 2030 um rund 40 Prozent gesenkt werden. Wie kann dieses Ziel erreicht werden, ohne vielen Menschen das Autofahren zunehmen?

Ja, das klingt sehr ambitioniert, ist aber erreichbar, wenn man alle Klimaschutzoptionen nutzt. Wir haben das für das Verkehrsministerium untersuchen lassen. Wenn wir den öffentlichen Verkehr verdoppeln, ein Drittel weniger Kfz-Verkehr in Städten haben und jede dritte Tonne klimaneutral transportiert wird, ist das der richtige Weg. Dazu zählt auch, dass jedes dritte Auto klimaneutral angetrieben wird. Jeder zweite Weg sollte selbstaktiv mit Rad, Tretroller oder zu Fuß zurückgelegt werden. Wenn wir dies erreichen wollen, muss sich schon deutlich etwas verändern. Ohne Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger und ohne neue Antriebsformen wird es nicht zu erreichen sein. 

Um die ehrgeizigen Klimaziele zu erreichen, müsste der Anteil klimaneutraler Antriebe stark steigen. Elektro- und Hybridfahrzeuge konnten zuletzt aufgrund der massiven Förderung der E-Mobilität im Absatz zulegen, bilden aber weiterhin nur einen Minderanteil. Es scheint daher absehbar, dass der Markt noch viele Jahre von den Verbrennern dominiert werden wird, oder? 

In Deutschland soll es bis zum Jahr 2030 zehn Millionen Elektrofahrzeuge geben. Die hohe Bundesförderung hilft. Immer mehr Hersteller wollen ab der Mitte dieses Jahrzehnts überwiegend oder ausschließlich Elektrofahrzeuge herstellen. Auch das ist eine Folge der klimaschutzorientierten Regulierung der EU.  

„Ganz klar:
Der Ausbau erneuerbarer
Energien in Deutschland muss wesentlich
schneller gehen als bisher.“

Winfried Hermann
ist Verkehrsminister in Baden-Württemberg. Bei der Landtagswahl 2016 holte er im Wahlkreis Stuttgart II das Direktmandat für Bündnis 90/Die Grünen. Bereits im ersten Kabinett von Ministerpräsident Winfried Kretschmann (2011 bis 2016) war Hermann Verkehrsminister. Hermann ist verheiratet und Vater einer Tochter. Von 1992 bis 1997 war der Gymnasiallehrer Landesvorsitzender der Grünen in Baden-Württemberg, von 1998 bis 2011 war er Mitglied des Deutschen Bundestags.
„Aber alle Lösungen basieren letztlich auf Strom und dieser muss aus erneuerbaren Energien kommen.“

Eine Hinwendung zu Elektromobilität bedeutet auch, dass man mehr erneuerbare Energien für grünen Strom aus der Steckdose in Deutschland erzeugen muss. Dabei ist die Nachfrage heute schon größer als das Angebot. Der weitere Ausbau mit Solaranlagen und Windrädern ist aber ins Stocken geraten. Droht ein Flaschenhals bei der Verfügbarkeit heimischer erneuerbarer Energie unter anderem für die E-Mobilität?

Ganz klar: Der Ausbau erneuerbarer Energien in Deutschland muss wesentlich schneller gehen als bisher. Es braucht dafür neue Lösungen, um mehr Flächen als bisher nutzen zu können. Dazu müssten zum Beispiel Flächen mehrfach genutzt werden. Für Photovoltaikanlagen wären das Fabrikdächer oder die Überdachung großer Parkplätze. Da hätten wir uns beim Klimaschutzgesetz des Bundes mehr gewünscht. Aber klar ist auch, dass Deutschland nicht den erneuerbaren Strom für alle Anwendungen für alle Sektoren im Land selbst herstellen kann. Dafür sind bei uns die natürlichen Bedingungen nicht gegeben. Deutschland importiert bereits heute viel Energie in Form von Erdöl und Erdgas. Die Importe werden wir auch in Zukunft benötigen, aber in regenerativer Form. 

Nicht nur der Straßenverkehr ist zunehmend auf grünen Strom angewiesen, sondern etwa auch die Industrie, die unter anderem auf Wasserstoff umgestellt werden soll. Die Konkurrenz um ein begrenzt verfügbares Gut wie heimische erneuerbare Energien wird zu steigenden Preisen führen. 

In der Tat: Die Nachfrage nach Wasserstoff und künftig auch Strom aus erneuerbaren Quellen wird hoch sein. Es wird da Konkurrenzen geben und in Deutschland wird der Bedarf die Eigenproduktion bei Weitem übersteigen. Daher werden wir Energiepartnerschaften mit anderen Ländern eingehen müssen. Das wird Bestandteil unserer Roadmap für reFuels sein und auch der Roadmap für Wasserstoff des Umweltministeriums. Zudem setzen wir auf das autonome, vernetzte und geteilte Fahren. So sparen wir Energie und Ressourcen, die Mobilität bleibt für alle nutzbar und erschwinglich. Alle heutigen Verbrennungsfahrzeuge eins zu eins gegen Elektrofahrzeuge austauschen wäre keine vorbildliche Verkehrswende. Damit würden die Klimaziele nicht erreicht. 

Auch bei weiteren Themen rund um das E-Auto gibt es Probleme: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur von den notwendigen Verteilnetzen bis hin zu den Ladesäulen müsste doch stark intensiviert werden, wenn die E-Mobilität in der Praxis funktionieren soll?

Baden-Württemberg ist bundesweit Vorreiter mit seinem Konzept des Ladeinfrastrukturausbaus. Das Land hat ein flächendeckendes Sicherheitsladenetz für Elektrofahrzeuge aufgebaut, genannt SAFE. Das ist ein deutliches Signal gegen die Reichweitenangst beim Einsatz von Elektroautos. Im Zehn-Kilometer-Raster ist eine Lademöglichkeit zu finden. Darüber hinaus fördern wir mit charge@bw die Installation von Ladepunkten inklusive Netzanschluss im öffentlichen Raum, etwa bei Parkhäusern und Freizeiteinrichtungen, sowie im nichtöffentlichen Raum, etwa bei Mitarbeiterparkplätzen. Man muss zugestehen, dass inzwischen auch die Aktivitäten des Bundes Fahrt aufgenommen haben. In Kürze will der Bund zum Beispiel 1.000 Schnellladeparks verteilt in ganz Deutschland mit einer Ausschreibung auf den Weg bringen. Das ist gut und überfällig. Wenn in den kommenden Jahren immer mehr E-Fahrzeuge auf die Straße kommen, brauchen wir deutlich mehr Lademöglichkeiten. 

Viele Experten gehen davon aus, dass Deutschland auf den Import erneuerbarer Energien angewiesen sein wird, wenn die Energie- und Verkehrswende gelingen soll und gleichzeitig der Wohlstand im Land nicht gefährdet werden soll. Synthetische Kraftstoffe gelten dafür als gut geeignet: Sie können an Standorten mit hohen Mengenerträgen aus erneuerbaren Energien gewonnen werden, lassen sich einfach speichern und überall auf die Welt zur Anwendung transportieren. Warum wird dieser Ansatz nicht stärker verfolgt?

Als Verkehrsministerium verfolgen wir mit unserem Programm reFuels genau diesen Ansatz. Das wäre eine Technologie für Einsatzbereiche, in denen die batterieelektrischen Antriebe nicht oder nur schwer umsetzbar sind – etwa für den Luftverkehr und Seeverkehr sowie für Schwertransporte.

Bisweilen scheint die Politik hierzulande einseitig auf die E-Mobilität fokussiert – sie wird alljährlich mit Milliardensubventionen bedacht und Probleme, etwa bei der Rohstoffgewinnung sowie bei der Produktion und Entsorgung der Akkus, werden oft ausgeblendet. Gleichzeitig gilt sie vielen als CO₂-frei, obwohl der Strom aus der Steckdose zumeist aus fossilen Energieträgern gewonnen wird. Sollte das Thema nicht ideologiefreier und technologieoffener betrachtet werden?

Warum sagt man nicht einfach: Wir stehen allen Technologieansätzen, die zum Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor beitragen, offen gegenüber und lassen letztlich den Markt und die Verbraucher entscheiden?

Die baden-württembergische Landesregierung gilt als offen gegenüber E-Fuels. Mit Porsche haben Sie ein Spitzenunternehmen im Land, das offensiv für synthetische Kraftstoffe eintritt, auch Daimler steht dem Thema – so zumindest der Eindruck – recht wohlwollend gegenüber. Wo und wer sind die Bremser in Deutschland bei den E-Fuels?

Ihr Ministerium ist Partner der Forschungsinitiative „reFuels – Kraftstoffe neu denken“. Wie ist hier der aktuelle Stand und gibt es schon erste Erkenntnisse?

Wie können die bereits im kleinen Maßstab erzielten oder noch zu erwartenden Forschungsergebnisse für einen Markthochlauf auf den mobilen Alltag übertragen werden?

Welche weiteren Bemühungen gibt es seitens Ihrer Landesregierung, das Thema synthetische Kraftstoffe weiter voranzubringen?

EU-Kommissionsvize Frans Timmermans hat kürzlich unter anderem Fahrzeughersteller und Zulieferer – und sicher auch viele Verbraucher – mit seinen Plänen für die neue Abgasnorm Euro 7 geschockt. Vor allem Anpassungen im Real Driving Emissions Test (RDE-Test) würden dafür sorgen, dass ab 2025 de facto keine neuen Verbrenner in der EU mehr verkauft werden dürften. Was halten Sie als Minister aus dem Autoland Baden-Württemberg von den Plänen? 

Ja – und das tun wir auch. Im Rahmen des Projektes „reFuels – Kraftstoffe neu denken“ bilanziert mein Haus die Herstellung und Nutzung dieser Kraftstoffe im Rahmen einer ganzheitlichen Betrachtung. Dabei werden auch Wirkungsfaktoren wie Landnutzung und Wasserverbrauch betrachtet. Eine Energieerzeugung an sonnen- und windgünstigeren Standorten in Deutschland steigert die Effizienz beispielsweise stark.

Wir verfolgen mit der Strategie „Jedes dritte Auto wird klimaneutral angetrieben“ einen technologieoffenen Ansatz. Darum setzen wir uns sowohl für Antriebe mit Batterie und Brennstoffzellen als auch für reFuels ein. Im Pkw-Sektor haben die batterieelektrischen Fahrzeuge die Nase vorn. Zukünftig wird es voraussichtlich weltweit einen Mix verschiedener Antriebsformen geben. Aber alle Lösungen basieren letztlich auf Strom und dieser muss aus erneuerbaren Energien kommen. 

Im Straßenverkehr sehen wir für Bestandsflotten übergangsweise in den nächsten Jahren die Möglichkeit, etwas für den Klimaschutz zu erreichen, wenn reFuels – also Kraftstoffe, die mit erneuerbaren Energien hergestellt wurden – dem fossilen Kraftstoff beigemischt werden. Durch die Beimischung würden auch die Kostenerhöhungen je Liter im Rahmen bleiben. Eine Beimischung von 10 Prozent halten wir für machbar und vertretbar. Das müsste aber das Bundesumweltministerium bei der nationalen Umsetzung der Renewable Energy Directive vorgeben, die bis Ende Juni 2021 umgesetzt werden soll. Bisher enthält der Referentenentwurf des BMU leider keine Anreize für die Hersteller von Kraftstoffen, reFuels zu produzieren. Wenn es kein Geschäftsmodell für die Hersteller gibt, wird in diesem Bereich auch kein CO₂ eingespart werden. Letzten Endes wird das Bundesverkehrsministerium die erheblichen Strafzahlungen der EU übernehmen müssen, wenn es seine Sektorziele verfehlt.

Wir sind nicht nur Partner – das Land ist Fördergeber des Projekts im Rahmen des Strategiedialogs Automobilwirtschaft BW. Diesen Prozess gibt es seit mittlerweile drei Jahren, um mit der Automobilindustrie, den Zulieferern und allen weiteren betroffenen Akteuren in Dialog zu treten und die Transformation der Automobilwirtschaft zu unterstützen. Daraus hat sich ein ganzes Programm mit Projekten entwickelt. Beispiele sind neben dem Projekt „reFuels – Kraftstoffe neu denken“ das Projekt SAF@STR („Sustainable Aviation Fuel“), bei dem gemeinsam mit dem Flughafen Stuttgart eine Machbarkeitsstudie für eine Anlage für Kerosin erstellt wird. Zudem entsteht gegenwärtig eine Machbarkeitsstudie zur Erzeugung von synthetischem Kerosin aus Zementwerk-Abgasen – CO₂ als Rohstoff für reFuels.

Dazu gibt es konkrete Ideen – mit den in den Pilotanlagen erzeugten Kraftstoffen wird eine kleine Flotte von Versuchsträgern und Demonstrationsfahrzeugen betrieben werden. Diese Flottentests sowie Versuche auf Motorenprüfständen sollen sicherstellen, dass die Emissionen beim Einsatz von reFuels nicht jene von fossilen Kraftstoffen überschreiten. Zudem werden das Zusammenwirken mit den in Fahrzeugen verwendeten Materialien und die Auswirkungen auf das Fahrverhalten untersucht. Die Kraftstoffe werden bereits erfolgreich in Flotten von Porsche, Bosch oder Daimler, aber auch in Zügen der Deutschen Bahn erprobt. Wir planen als nächsten Schritt eine industrielle Demonstrationsanlage mit 50.000 Tonnen Jahresproduktion in Karlsruhe. Der nächste Schritt wäre eine industrielle Anlage im Ausland mit der zehnfachen Produktionsmenge. Um eine 10-prozentige Beimischung in Deutschland zu erreichen, bräuchten wir etwa sieben solcher Großanlagen. Das gelingt nur, wenn es auf der Bundes- und auf der EU-Ebene entsprechende Rahmenbedingungen für solche Kraftstoffe gibt und daraus auch ein Geschäftsmodell werden kann. 

Mit unserer Projektgruppe reFuels koordinieren und steuern wir nicht nur gezielt Projekte wie am KIT und beim Flughafen Stuttgart. Wir stoßen auch Aktivitäten anderer Akteure an, etwa der Zementwirtschaft. Wir denken das Thema reFuels ganzheitlich, interdisziplinär und nachhaltig. Aktuell arbeiten wir an einer Roadmap für reFuels. Außerdem setzen wir uns auf der Bundes- und der EU-Ebene für einen entsprechenden Rahmen ein. 

Zurzeit liegen nur mediale Schreckensmeldungen der Autoindustrie vor. Zu einer genauen Bewertung können wir erst kommen, wenn im Laufe des Jahres 2021 der konkrete Vorschlag vorliegt. Klar ist für mich, dass dies eine echte Herausforderung für Ingenieurinnen und Ingenieure sowie Entwicklerinnen und Entwickler in der Autoindustrie wird. Ich setze mich für eine ambitionierte Weiterentwicklung der derzeitigen Abgasnormen ein. Ebenso klar ist aber auch, dass es keine Überforderung sein sollte.