Interview Gerhard Walter

Als Innovationsbeauftragter für grünen Wasserstoff beim Bundesministerium für Bildung und Forschung soll Dr. Stefan Kaufmann die Energiewende in Deutschland vorantreiben. Im Interview erklärt der Bundestagsabgeordnete, welche Rolle dabei synthetische Kraftstoffe spielen.

„Miteinander von Batterie, Brennstoffzelle und synthetischen Kraftstoffen“

Herr Hermann, Herr Kaufmann, Bundesministerin Anja Karliczek wünscht sich für die Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie Aufbruchsstimmung und das klare Signal an Investoren, dass Deutschland Leitanbieter und Leitmarkt für grüne Wasserstofftechnologien werden möchte. Wo steht die Bundesrepublik heute bei dem Thema?

Wir sind auf einem guten Weg – die Aufbruchsstimmung gerade auch im Mittelstand ist enorm. Die Unternehmen sehen ganz klar die Chancen, die sich ihnen bieten. Schon heute kommt jeder fünfte Elektrolyseur aus Deutschland. Mit der Nationalen Wasserstoffstrategie legen wir die Grundlage, Wasserstofftechnologien zu einem neuen Exportschlager „Made in Germany“ zu machen. Gleichzeitig ist die Strategie das klare Signal an die Wirtschaft: Sie gibt langfristige Sicherheit für Investitionen in grünen Wasserstoff. 

Als Innovationsbeauftragter „Grüner Wasserstoff“ sollen Sie der Dreh- und Angelpunkt für Wissenschaft, Wirtschaft und Politik sein und den Sprung guter Ideen in die Praxis befördern. Was bedeutet das konkret? 

In den vergangenen Monaten habe ich mit zahlreichen Unternehmen, Verbänden und Interessengruppen sowie mit Regierungsvertretern innerhalb und außerhalb der EU gesprochen. Das Interesse an grünem Wasserstoff ist überwältigend! Dieses Momentum möchte ich nutzen, um vielversprechende Kooperationen anzustoßen. Sie sagen zu Recht: Wir müssen aus den vielen guten Ideen, die gerade auch aus der Forschung kommen, zukunftsweisende Angebote und Geschäftsmodelle machen. Wir stehen ganz am Anfang eines Markthochlaufs, auch technologisch. Das heißt auch, dass wir in allen Bereichen noch kräftig in Forschung und Innovation investieren müssen. Das Bundesforschungsministerium hat daher mit der Verabschiedung der Nationalen Wasserstoffstrategie den
Ideenwettbewerb „Wasserstoffrepublik Deutschland“ gestartet. Binnen gut drei Monaten erreichten uns Interessensbekundungen für Projekte mit einem Volumen von mehr als einer Milliarde Euro. Das ist eine ungemeine Mobilisierungswirkung quer durch die Bank von Wissenschaft und Wirtschaft.

„Mit der Nationalen Wasserstoffstrategie legen wir die
Grundlage, Wasserstofftechnologien
zu einem neuen
Exportschlager ‚Made in Germany‘ zu machen.“

Dr. Stefan Kaufmann
ist seit dem 19. Juni 2020 Innovationsbeauftragter „Grüner Wasserstoff“ beim Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF). Bundesforschungsministerin Anja Karliczek ernannte den CDU-Bundestagsabgeordneten im Rahmen der Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie der Bundesregierung. Zuvor war der promovierte Volljurist Vorsitzender der Enquete-Kommission „Berufliche Bildung in der digitalen Arbeitswelt“ sowie Obmann der Unionsfraktion im Ausschuss für Bildung, Forschung und Technikfolgenabschätzung des Bundestages. Dem Parlament gehört Kaufmann seit 2009 an und ist seither ordentliches Mitglied im Forschungsausschuss. In seinem Wahlkreis Stuttgart I wurde er stets direkt in den Deutschen Bundestag gewählt. Er ist Vorsitzender des Bundesfachausschusses Bildung, Forschung und Innovation der CDU Deutschlands und Kreisvorsitzender der CDU Stuttgart.

Deutschland hat traditionell bei vielen Grundlagenthemen in der Forschung die Nase vorn, aber es hapert dann oft an der Umsetzung in marktreife Produkte und Angebote. Wie kann verhindert werden, dass das beim Thema grüner Wasserstoff auch passiert?

Wir müssen auch in der Forschung die Anwendung von Anfang an mitdenken. Das Bundesforschungsministerium macht das seit Jahren: In unseren Projekten arbeiten Wissenschaft, Wirtschaft und Zivilgesellschaft bereits im vorwettbewerblichen Bereich eng zusammen und ergänzen sich so gegenseitig. Ein schönes Beispiel ist Carbon2Chem: Innerhalb von vier Jahren wurde die Machbarkeit einer Idee mit sehr grundlegenden Fragestellungen erfolgreich und weltweit erstmalig unter industriellen Realbedingungen demonstriert. Ohne die gebündelte Schlagkraft von Global Playern aus der Industrie, exzellenten Forschungseinrichtungen und Universitäten wäre dies nicht möglich gewesen.

Viele Experten sehen in synthetischen Kraft- und Brennstoffen einen wichtigen Baustein für das Gelingen der Energiewende. E-Fuels können Versorgungssicherheit, Bezahlbarkeit und Umweltverträglichkeit miteinander verbinden. Als Folgeprodukt grünen Wasserstoffs haben Sie diese sicher auch auf dem Schirm?

Synthetische Kraftstoffe haben das Potenzial, den Flug-, Schiffs- und Schwerlastverkehr klimafreundlich zu gestalten. Sie sind aber auch interessante Optionen für den Transport von Wasserstoff über große Distanzen und damit den Import von erneuerbaren Energien. Ich habe hierzu unlängst sehr vielversprechende Gespräche mit potenziellen Partnern in Südafrika geführt. Das Land sieht die Möglichkeit, seine großen Potenziale an Wind und Sonne zu nutzen, um zu einem führenden Anbieter von grünen Flugkraftstoffen zu werden. Das ist auch eine Chance für deutsche Technologieausstatter. Hier ist es wichtig, dass wir schnell in den industriellen Maßstab kommen. Daran arbeiten Wissenschaft und Wirtschaft etwa im Kopernikus-Projekt P2X oder dem Vorhaben NaMoSyn. 

Deutschland soll nicht nur zum Exporteur von grüner Wasserstofftechnologie werden, sondern grüner Wasserstoff selbst soll hierzulande auch eingesetzt werden, etwa um die CO₂-Emissionen zum Beispiel in Industrie und Verkehr zu reduzieren. Haben wir zur Erzeugung grünen Wasserstoffs überhaupt ausreichende Mengen erneuerbare Energien zur Verfügung oder brauchen wir eine Importstrategie?

Grüner Wasserstoff spielt auch mit Blick auf die Versorgungssicherheit eine wichtige Rolle: Wir decken heute etwa 70 Prozent unseres Energieaufkommens durch Importe, hauptsächlich in Form fossiler Energieträger. Wir werden auch in Zukunft Energie im großen Umfang importieren müssen, dann aber in Form erneuerbarer Energien. Grüner Wasserstoff und seine Derivate wie grüner Ammoniak oder grünes Methanol sind ein Schlüsselbaustein, die dafür notwendigen Infrastrukturen und Märkte aufzubauen. Staaten mit viel Wind und Sonne sowie großen ungenutzten Flächen können mit ihnen zu den „Ölstaaten“ des 21. Jahrhunderts werden. Der Aufbau von tragfähigen Lieferpartnerschaften ist daher ein wichtiges Element bei der Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie: Das Forschungsministerium fördert dazu derzeit die Erstellung eines Potenzialatlas für grünen Wasserstoff. Er umfasst 31 afrikanische Staaten und soll aufzeigen, wie die lokalen Voraussetzungen für die Erzeugung und den Export grünen Wasserstoffs aussehen. Mit Australien arbeiten wir an einer Machbarkeitsstudie für die Wasserstofflieferkette. 

Neben der global betrachtet guten Energieeffizienzbilanz weisen synthetische Energieträger unter anderem den Vorteil auf, dass sie in diversen Bereichen wie im Verkehr, egal ob Flugzeug oder Auto, oder im Gebäudesektor genutzt werden können. Handling, Logistik und Anwendung lassen sich – anders als beim Wasserstoff – mit den heute bereits existierenden Anwendungs- und Verteilstrukturen darstellen. Welcher Beitrag muss vonseiten der Politik kommen, um das Thema E-Fuels zu unterstützen?

Wir brauchen ein investitions- und innovationsoffenes Ordnungsrecht, um die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Markthochlauf zu schaffen und die Produktionskosten für synthetische Kraftstoffe näher an den Marktpreis von fossilen Kraftstoffen zu bringen. Ich denke hier an die EEG-Umlagebefreiung der Elektrolyse, aber auch ein verlässliches Zertifizierungssystem. Flankierend können auch Quotenregelungen einen Markteinstieg synthetischer Kraftstoffe unterstützen, etwa im Flugverkehr. 

Synthetische Kraftstoffe als Folgeprodukte grünen Wasserstoffs könnten einen wichtigen Beitrag zum Gelingen der Energiewende leisten und ihre Akzeptanz bei der Bevölkerung, etwa im Wärmesektor und bei der individuellen Mobilität, erhöhen. Nicht jeder kann und möchte mehrere Zehntausend Euro in ein neues Auto oder eine neue Heizung investieren, wenn es eine Technologie gibt, die die bewährten Anwendungen klimaneutral machen. Wie sehen Sie das?

Als Bremse für die weitere Entwicklung und den Ausbau der synthetischen Kraftstoffe gilt vor allem die fehlende Anrechnung auf die Flottenbilanz der Automobilhersteller. Die neutrale CO₂-Gesamtbilanz von E-Fuels würde eine solche Anrechenbarkeit rechtfertigen. Fahrzeughersteller wie etwa Porsche haben großes Interesse am Einsatz von E-Fuels geäußert. Sollte der Gesetzgeber in der Frage nicht endlich tätig werden, sowohl, um die grüne Energiewende voranzutreiben, als auch, um die Zukunft der Automobilindustrie zu sichern?

Damit Europa bis 2050 klimaneutral wird, müssen klimafreundliche Lösungen vor allem für die CO₂-intensiven Industrien wie die Stahlbranche gefunden werden. Gleichzeitig produzieren etwa chinesische Konkurrenzunternehmen ihren Stahl mit Energie aus Kohlekraftwerken. Wie sehen Sie die Pläne der EU für eine CO₂-Grenzsteuer?

Die Versorgungssicherheit mit und die Bezahlbarkeit von Energie bilden eine wesentliche Basis für ein Industrieland wie Deutschland. Wie ist die Wirtschaft auf grünen Wasserstoff als Energieträger vorbereitet? Benötigen die Unternehmen – gerade angesichts der angespannten wirtschaftlichen Lage aufgrund von Corona – Unterstützung, um die Umstellung zu schaffen?

Welche Herausforderungen sehen Sie im Vertrieb und in der Logistik sowohl an private als auch an gewerbliche beziehungsweise industrielle Abnehmer von Wasserstoff? Wie ist die Bundesrepublik hier aufgestellt?

Beim Grünen Wasserstoff denken viele zunächst an Bereiche, mit denen sie jeden Tag zu tun haben. Darum sehen wir gerade in den Medien einen starken Fokus etwa auf den Pkw-Bereich. Aber wir müssen auch realistisch sein: Grüner Wasserstoff ist gerade während des Markthochlaufs ein knappes Gut. Wir brauchen ihn dort, wo wir keine effizienteren Optionen haben, unsere Klimaschutzziele zu erreichen: in der Industrie, aber auch im Flug-, Schiffs- und Schwerlastverkehr. Diese Bereiche können wir allenfalls sehr schwierig direkt auf erneuerbaren Strom umstellen. Gleichzeitig können wir hier mit dem Einsatz von grünem Wasserstoff in puncto Klimaschutz am meisten erreichen. Allein die Stahlindustrie ist etwa für gut 8 Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen verantwortlich. 

Wir werden in Zukunft wahrscheinlich ein Miteinander von Batterie, Brennstoffzelle und synthetischen Kraftstoffen erleben – je nach Anwendungsfall, Ansprüchen und Bedarfen, aber auch der Zahlungsbereitschaft. Die Hersteller betrachten nicht umsonst alle Optionen. Im Übrigen arbeitet die Bundesregierung aktuell an der Umsetzung der RED-II-Richtlinie in deutsches Recht. Hier werden voraussichtlich auch strombasierte Kraftstoffe eine Rolle spielen. 

Wenn wir Europa bis 2050 klimaneutral machen wollen, dann müssen wir auch Mittel und Wege finden, die europäische Industrie auf ihrem Weg in Richtung Nachhaltigkeit zu unterstützen. Diese Transformation ist eine gewaltige Herausforderung und keinem ist geholfen, wenn wir Europa deindustrialisieren und anderswo die Hochöfen weiter auf Hochtouren CO₂ emittieren. Klar ist aber auch: Wir brauchen einen Ansatz, der auch mit Blick auf eventuelle Handelsstreitigkeiten langfristig tragbar ist und Planungssicherheit gibt, ohne Fehlanreize zu setzen. Hier ist die Kommission gefragt, entsprechende Vorschläge zu machen. Ich freue mich auf die Diskussion. 

Mit dem Konjunkturpaket stellt die Bundesregierung neun Milliarden Euro bereit, um die Nationale Wasserstoffstrategie umzusetzen. Das ist eine enorme Summe, mit der wir die Anstrengungen der Industrie flankieren werden. Die Investitionen dürften sich langfristig auszahlen – vor allem, wenn der CO₂-Preis immer stärker steigt. Die Industrie ist zudem viel weiter, als viele denken. Wer in Investitionszyklen von 20 oder 30 Jahren rechnet, muss sich jetzt schon fragen, wie er die Klimaschutzziele Mitte des Jahrhunderts verwirklichen wird. Grüner Wasserstoff spielt bei vielen dieser Überlegungen eine Schlüsselrolle.

Wir brauchen eine leistungsfähige Transportinfrastruktur für Grünen Wasserstoff – und zwar nicht nur in Deutschland, sondern weltweit, um Importe zu ermöglichen. Die Nationale Wasserstoffstrategie sieht hierzu eine Reihe von Maßnahmen vor, um den Aufbau einer funktionierenden Wasserstoffinfrastruktur einschließlich der zugehörigen Logistik und der regulatorischen Rahmenbedingungen voranzutreiben. Transportlösungen für Grünen Wasserstoff bilden zudem einen Schwerpunkt des Ideenwettbewerbs „Wasserstoffrepublik Deutschland“. Von Flüssiggas bis Grünem Ammoniak, wir müssen die verschiedenen Optionen einem Praxistest unterziehen.