Duell der
Antriebe:
Mehr
Offenheit
wagen
text Sebastian Wolking

Oft wird in der Öffentlichkeit  der Elektroantrieb als weißes, der Verbrennungsmotor dagegen als schwarzes Schaf hingestellt. Die Fakten widersprechen
diesem Bild. Der Verbrennungsmotor hat vielmehr das Zeug,
die grüne Mobilität überhaupt zu ermöglichen –
eine funktionierende
Wasserstoffwirtschaft und
klimaneutrale Treibstoffe
vorausgesetzt. Die Liste ihrer
Fürsprecher wird jedenfalls
länger und länger.

s ist schon anderthalb Jahre her, als Lukas Köhler der Kragen platzte. „Zum 100. Mal: Verbrenner sind nicht fossil, sondern Kraftstoffe aus Erdöl, die durch E-Fuels ersetzt werden können. Wer sich fürs Klima interessiert, schaut auf die CO₂-Bilanz und missbraucht Klimaschutz nicht als Deckmantel für die Umgestaltung von Wirtschaft und Gesellschaft“, twitterte der klimapolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion in erzürnter Erregung. Seine Replik galt der Kollegin von den Grünen, Lisa Badum, die sich in den sozialen Medien über herumfahrende „Dreckschleudern“ echauffierte und das „Aus des fossilen Verbrenners“ forderte. Auf Köhlers Nachfrage, was denn genau ein „fossiler Verbrenner“ sei, wusste Badum keine Antwort.
Tatsächlich macht ein Verbrennungsmotor das Fahrzeug, in dem er steckt, keineswegs zur Dreckschleuder. Entscheidend ist, was in den Tank kommt. Stecken synthetische Kraftstoffe drin, die mittels erneuerbarer Energien hergestellt wurden, ist die Klimabilanz neutral. Dennoch hat sich der politische Grabenkampf in den vergangenen Jahren und Monaten weiter zugespitzt. Sogar CSU-Politiker wie Bayerns Ministerpräsident Markus Söder halten es für denkbar, dass nach 2035 Schluss sein soll für den Verbrenner.

Klimaschutz mit Quote für E-Fuels
Und die Umwelt? 47 Millionen Pkw fahren aktuell über Deutschlands Straßen, weltweit wird der Fahrzeugbestand auf über 1,3 Milliarden geschätzt. Die überwiegende Mehrheit hat noch immer einen Verbrennungsmotor unter der Haube. Ein kompletter Umstieg auf Elektroautos wird – Prämien und Förderprogramme hin oder her – Jahrzehnte dauern. Falls überhaupt realistisch, würden aber zumindest bis dahin die CO₂-Emissionen aus fossilen Kraftstoffen weiter in die Atmosphäre strömen. „Würde man Kraftstoffen 10 Prozent E-Fuels beimischen, hätte man von heute auf morgen einen Großteil aller Fahrzeuge klimafreundlicher gemacht“, so Stefan Pischinger. „Ich bin überzeugt: Wenn wir nicht in synthetische Kraftstoffe einsteigen, wird es unmöglich sein, die CO₂-Ziele zu erreichen.“ Das gemeinnützige Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie sieht das ganz ähnlich: „Um schnell Effekte erzielen zu können, sollte über eine umfassende Beimischungsquote für ausschließlich klimaneutrale Brennstoffe nachgedacht werden, die bereits innerhalb der nächsten Jahre eingeführt und dann kontinuierlich gesteigert würde“, so der Thinktank in einem Diskussionsbeitrag für Fridays for Future aus dem Oktober 2020. Und selbst das Freiburger Öko-Institut, das aus der Anti-Atomkraft-Bewegung hervorgegangen und der Vertretung von Industrieinteressen gänzlich unverdächtig ist, sagt in einem Hintergrundpapier klipp und klar, dass „strombasierte Stoffe zur Einhaltung des Pariser Abkommens als Klimaschutzoption langfristig notwendig sind“.
„Der Verbrennungsmotor hat eine Zukunft“
Ein monumentaler Fehler, glaubt Stefan Pischinger. „Der Verbrennungsmotor hat eine Zukunft. Vor allem in Verbindung mit synthetischen Kraftstoffen“, sagt er. Pischinger forscht am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen und Institut für Thermodynamik an der RWTH Aachen, er ist zugleich Geschäftsführer des Automobilzulieferers FEV. Der Experteist überzeugt: Ein politisch motiviertes Verbot für den Verbrenner würde weder dem Klima helfen, noch wäre es im Interesse von Verbrauchern und Arbeitnehmern in Deutschland.
„Synthetische Kraftstoffe haben den Vorteil, dass man sie in die bestehende Fahrzeugflotte bringen kann“, erklärt Pischinger. Bei Elektroautos geht das nicht und sie machen einen großflächigen Aufbau der Ladeinfrastruktur notwendig – der jedoch noch auf sich warten lässt: Auf eine öffentliche Ladesäule kommen laut Automobilverband VDA mittlerweile 13 E-Autos, bis Ostern 2021 werden es sogar 20 sein. Lange Schlangen und noch längere Warte- und Ladezeiten sind die Folge. Mit E-Fuels gäbe es dieses Problem nicht. Das grüne Benzin wird wie üblich am Zapfhahn getankt, für den Verbraucher ändert sich beim Handling nichts – und auch Arbeitsplätze könnten bis auf Weiteres gesichert werden. Bis zu 400.000 Jobs würden in der deutschen Automobilindustrie durch das Aus des Verbrennungsmotors gefährdet. „Deutschland und Europa tun nicht gut daran, sich vom Verbrenner zu verabschieden. Wir geben einen Marktvorteil auf“, so Pischinger.
„Verbrenner
sind nicht fossil,
sondern Kraftstoffe aus Erdöl,
die durch E-Fuels ersetzt werden können.“

Lukas Köhler,
klimapolitischer Sprecher der
FDP-Bundestagsfraktion
„Würde man
Kraftstoffen
10 Prozent E-Fuels beimischen, hätte man von heute auf morgen einen Großteil aller Fahrzeuge klimafreundlicher gemacht.“

Stefan Pischinger,
Maschinenbau-Ingenieur und Leiter des Instituts für Thermodynamik der RWTH Aachen
Energie-Gesamtbilanz entscheidet
Unterstrichen werden die Argumente von einer aktuellen Studie, in der das Energieberatungsunternehmen Frontier Economics die Effizienz der Antriebsarten miteinander vergleicht. Die Experten kommen zu dem Schluss, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit klimaneutralen Kraftstoffen angetrieben werden, eine ähnlich gute Energie-Gesamtbilanz wie batteriegetriebene Fahrzeuge aufweisen. Während nämlich der grüne Strom für Batteriefahrzeuge aufgrund von Speicher- und Transportrestriktionen nah am Verbraucher gewonnen werden muss, können synthetische Kraftstoffe in sonnen- und windreichen Regionen mit besonders hohen Ertragspotenzialen bei grünem Stroms hergestellt und nach Europa verschifft werden. Und bisherige Untersuchungen hätten weitere Faktoren weitgehend außer Acht gelassen. Zum Beispiel den Energiebedarf, der für die Klimaanlage und Heizung nötig sei und der gerne unterschätzt werde. Verbrenner haben bei der Klimatisierung Effizienzvorteile, da sie im Winter mit der Abwärme des Motors den Innenraum beheizen können. Zudem geht bei batteriebetriebenen Fahrzeugen jede Menge Energie beim Aufladen verloren. Der vielbeschworene x-fach höhere Wirkungsgrad von Elektroautos – in Wahrheit nur ein Ergebnis von verengter Sicht: Die Mehrerträge bei der Erzeugung grünen Stroms für E-Fuels gleichen Effizienzverluste bei der Synthese und Nutzung der synthetischen Kraftstoffe gegenüber Elektroautos aus.
In einer gesamtheitlichen Betrachtung wird grüner Strom in Form klimaneutraler E-Fuels in Verbrennern ähnlich energie­effizient wie in Elektroautos genutzt.
Neuer Kraftstoff,
gleiche Motorleistung

„Die beste Lösung wäre es, synthetische Kraftstoffe herzustellen, die mit heutigen Verbrennungsmotoren voll kompatibel sind“, sagt Maschinenbau-Professor Stefan Pischinger. In der Lage dazu sei die Industrie schon heute. „An der Motorleistung wird sich mit E-Fuels nichts ändern.“ Pischinger muss es wissen. Sein Lehrstuhl an der Uni Aachen forscht schon seit 1897 an Verbrennungskraftmaschinen.
Auch das Funktionsprinzip des Motors bleibt das gleiche. Ansaugen, arbeiten, verdichten, ausstoßen. Der Zylinderkolben im Motor saugt durch ein Ventil Luft und Kraftstoff an, in diesem Fall eben synthetischen Kraftstoff. Der Kolben fährt hoch und verdichtet das Gemisch. Die Zündkerze bringt das Gemisch zur Explosion. Der Kolben wird nach unten gedrückt und schnellt wieder hoch, die verbrannten Gase entweichen durch ein Ventil nach außen. Mit E-Fuels aus grünem Strom funktioniert das klimaneutral.
Auch Automobilzulieferer MAHLE aus Stuttgart hat untersucht, ob E-Fuels die Motorleistung beeinflussen. Ergebnis: Im Brennverlauf war kein Unterschied zu fossilen Kraftstoffen messbar, betont MAHLE, das Emissionsverhalten war in weiten Kennfeldbereichen sogar besser. Dafür sorgen hitzebeständige Ventile und die hohen Abgastemperaturen, die das schnelle Aufheizen der Abgas-Nachbehandlungssysteme ermöglichen. Viele der geprüften Motorkomponenten und Filter der Stuttgarter sind schon jetzt bereit für die Beimischung von umweltfreundlichen E-Fuels.
Gewaltiges Potenzial
Mithilfe von synthetischen Kraftstoffen
werden Verbrennungsmotoren CO₂-neutral.
„Es geht nicht um ein Entweder-oder, sondern um ein Sowohl-als-auch“
Kaum verwunderlich, dass die Zahl der Befürworter klimaneutraler E-Fuels länger und länger wird. Premium-Autobauer Porsche hat angekündigt, auf synthetische Kraftstoffe zu setzen. Auch BMW will sich vom Verbrenner nicht verabschieden. Man werde auch in Zukunft auf verschiedene Antriebsarten setzen, betonte BMW-Chef Oliver Zipse Anfang November 2020 auf dem Handelsblatt Auto-Gipfel. „Keine Einzeltechnologie wird entscheidend sein. Der Kunde wird entscheiden“, so Zipse. Sollte ein politisch motiviertes Verbot des Verbrennungsmotors dazu führen, so Zipse, dass die Verbraucher ihre alten Fahrzeuge länger weiterfahren als üblich, „hat man das Gegenteil von Klimaschutz erreicht“. Zuletzt sprach sich Linde-Aufsichtsrat Wolfgang Reitzle vehement für den Aufbau einer Wasserstoffindustrie und gegen eine einseitige Bevorzugung der E-Mobilität aus. „Wir haben die Erkenntnis, dass es auf der Welt nach heutigem Stand keinen zweiten Energieträger gibt, der leichter zu gewinnen ist, dessen Vorkommen unbegrenzter und dessen Einsatzmöglichkeiten vielfältiger wären, vom Treibstoff bis hin zum Speichermedium für regenerativ gewonnene Energien“, so Reitzle in seiner Dankesrede für die Verleihung des Nicolaus August Otto Award der Deutz AG im November. „Hätte man statt der einseitigen Festlegung auf die batterieelektrische Mobilität einen technologieoffenen Kurs eingeschlagen und den Wasserstoff-Antrieb für Lkw und Pkw in ähnlicher Weise gefördert, wäre man dem Ziel schon ein Stück näher.“
Der Automobilclub ADAC spricht in diesem Zusammenhang auch von Risikodiversifizierung. Tatsächlich ist es wie an der Börse: Wer sein ganzes Geld in eine Einzelaktie investiert, verliert möglicherweise alles. Wer mehrere Aktien im Portfolio hat, schließt einen Totalverlust so gut wie aus. Elektroautos, Brennstoffzellenfahrzeuge und Verbrenner mit grünen E-Fuels sind mitnichten Konkurrenzen – sie ergänzen sich, zum Wohle von Verbraucher und Klima. Es geht also offenbar nicht um ein Entweder-oder, sondern um ein Sowohl-als-auch, wurde auch auf dem Handelsblatt
Auto-Gipfel vom 5. bis 6. November 2020, der digital stattfand, mehrfach betont.
Ein Weg, den die Bevölkerung mitgehen würde. In einer repräsentativen Bosch-Umfrage in vier europäischen Ländern sagte mehr als die Hälfte der Befragten, dass die Politik E-Fuels steuerlich fördern sollte. Speziell in Deutschland hält ein erheblicher Teil der Menschen synthetische Kraftstoffe für zukunftsfähig, so die Umfrage eines Marktforschungsinstituts. Viele Autofahrer hätten schon jetzt Interesse daran, E-Fuels in den Tank des eigenen Pkw zu füllen.
„Keine
Einzeltechnologie wird
entschei­dend sein.“

Oliver Zipse,
Maschinenbau-Ingenieur und Vorstands­vorsitzender
der BMW AG
E-Fuels – ab 2021 in der Formel 1
Dennoch hält das Bundesumweltministerium an Plänen fest, nach denen zwar eine Quote für strombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr festgeschrieben wird, der Pkw-Verkehr aber außen vorgelassen werden soll. Bei der nationalen Umsetzung der europäischen Richtlinie RED II, die den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor erhöhen soll, werden nach aktuellem Kenntnisstand für synthetische Kraftstoffe wohl weiterhin im Vergleich zur Elektromobilität höhere Hürden aufgebaut. Ver­stehen kann man das nicht.
„Wenn die Politik wirklich CO₂ senken will, dann kann sie unmöglich einzelne Bausteine aus dem Technologiemix von vornherein ausschließen“, sagt Stefan Pischinger. Sogar die Formel 1 hat die Vorzüge von E-Fuels für sich entdeckt. Ab der Saison 2021 sollen synthetische Kraftstoffe beigemischt werden, ab 2025 sollen die Rennautos zu 100 Prozent mit synthetischen Kraftstoffen betankt werden.
CO₂-Gesetz: Die Schweiz macht’s vor

Die Schweiz ist neutral – aber (noch) nicht klimaneutral. Ein erster Schritt wurde indes mit dem CO₂ -Gesetz gemacht, das die schweizerische Bundesversammlung am 25. September 2020 verabschiedete. Umweltfreundliche E-Fuels sollen maßgeblich dabei helfen, den Klimaschutz in den Alpen voranzutreiben. Laut Gesetz können
„Importeure und Hersteller von Fahrzeugen beantragen, dass die CO₂ -Verminderung, die durch die Verwendung von Treibstoffen erzielt wird, die mittels Elektrizität aus erneuerbaren Energien hergestellt werden (synthetische Treibstoffe), bei der Berechnung der CO₂ -Emissionen ihrer Neuwagenflotte berücksichtigt wird“.
Eine überwältigende Mehrheit von Parteien und Unternehmen in der Schweiz steht hinter dem Gesetz – die Grünen inklusive. „Die CO₂ -Emissionen der importierten Fahrzeuge müssen immer strenger begrenzt werden“, schreiben die Schweizer Grünen in einem Statement im Netz. Parteiübergreifend ist hier erkannt worden: die Klimaziele können mit E-Fuels schneller erreicht werden.