Interview Gerhard Walter

Wie sozial muss Klimaschutz sein? Professor Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung erklärt, wie die individuelle Mobilität der Zukunft gestaltet werden müsste, um die Klimaschutzziele gerecht umzusetzen – und welche Rolle synthetische Kraftstoffe dabei einnehmen können.

„Eine Frage der Gerechtigkeit“

Bisher war der Öffentliche Personennahverkehr so etwas wie eine Resteverwertung. Menschen, die bewusst kein Auto haben oder sich kein Auto leisten können, sind in Gebieten ohne dichtes ÖPNV-Netz aufgeschmissen. Demzufolge kommen wir im ländlichen Verkehr am Auto überhaupt nicht vorbei. Nur stellt sich die Frage, ob jeder Haushalt auf dem Land drei Autos haben muss. In ländlichen Räumen gibt es im Moment etwa 800 Autos pro 1.000 Einwohner. Wenn wir Autos mithilfe der Digitalisierung schlauer machen und gemeinschaftlich teilen, könnte jeder private Pkw drei bis fünf Leute mitnehmen – als Folge wird die Anzahl der Fahrzeuge reduziert, weil das Auto effizienter genutzt wird.

Sie vertreten die These, dass die Mobilitätswende auf dem Land neben der Etablierung der Mitnahmemöglichkeiten auch mit einer schnellen Elektrifizierung der Fahrzeuge die besten Chancen hätte. Stellt sich die Frage: Was ist denn mit den Menschen, die sich kein teures E-Auto leisten und kaufen können und eine Fahrt in den öffentlichen Verkehrsmitteln nicht allzu sehr schätzen?

Wir wollen eine Dekarbonisierung des Verkehrs. Das heißt: Wir wollen auf fossile Brennstoffe verzichten. Die Elektromobilität ist dabei die Technologie, mit der dieses Ziel am besten realisiert werden kann. Und wenn die Verkehrsteilnehmer ihren eigenen Strom erzeugen könnten, etwa durch eine eigene PV-Anlage, werden die Verkehrskosten insgesamt deutlich günstiger. Aber sie haben Recht – momentan ist Elektromobilität mit zu hohen Einstiegspreisen verbunden. Hier müsste es spürbare Erleichterungen und Förderungen geben, von denen auch die mittleren und unteren Einkommen profitieren. Etwa durch eine Prämie, die ausgezahlt wird, wenn Fahrer andere Verkehrsteilnehmerin ihrem Auto mitnehmen.

Herr Knie, in einer Publikation zur Mobilität im Wandel schrieben Sie jüngst, es gebe zu viele Autos. Widerspricht dieser Einschätzung nicht, dass der Fuhrpark von knapp 50 Millionen Pkw hierzulande stetig wächst, die meisten Menschen also offensichtlich weiterhin großen Wert auf ihre individuelle Automobilität legen?

Inwieweit wären denn CO₂-neutrale Kraftstoffe eine sinnvolle Lösung, um die individuelle Mobilität zu erhalten, gleichzeitig aber auch das Klima zu schützen und den sozialen Frieden zu wahren?

Wir müssen die Kohlenstoffdioxid-Emissionen bis 2030 im Verkehrssektor um 30 Prozent reduzieren. Um dieses Ziel zu erreichen, können synthetische klimaneutrale Kraftstoffe durchaus eine sinnvolle Option sein. Da ist alles möglich – wenn wir konsequent auf erneuerbare Energien umstellen. Aber noch immer fördert der Staat das Abbaggern von Braunkohle mit Subventionen in Milliardenhöhe. Auf diese Weise betreibt Deutschland noch immer die Energiepolitik des 19. Jahrhunderts. Wenn es Politiker:innen wirklich ernst meinen mit der Dekarbonisierung, würden sie eine klare Zielvorgabe formulieren: dass in zehn Jahren der Strom zu 100 Prozent aus regenerativen Quellen stammt. Und dann könnten wir auch darüber nachdenken, wie sich mithilfe regenerativer Energiequellen synthetische und CO₂-neutrale Treibstoffe herstellen lassen. Aber solange Deutschland weiterhin in der Kohlepolitik stecken bleibt und Einsatz und Ausbau von Windkraft infolge einer Überregulierung blockiert werden, solange ist es schwer, über die Herstellung synthetischer Kraftstoffe zu reden.

Es wäre also die Aufgabe der Politik, ganz klar Kante zu zeigen und den Ausbau der erneuerbaren Energien voranzutreiben, um so die Mobilitätswende zu ermöglichen?

Und trotzdem wird die Einführung der Elektromobilität in Deutschland jährlich mit vielen Milliarden Euro aus Steuermitteln gefördert. Davon profitieren auch teure Hybrid-SUVs. Noch einmal: Ist es sozial gerecht, dass die Krankenschwester den teilelektrifizierten SUV des Chefarztes subventioniert?

Ist es wirklich die Schuld des Autos, dass es die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen besser befriedigt als andere Verkehrsmittel?

E-Fuels wären auch eine gute Option für den Einsatz von synthetischem Kerosin im Flugverkehr?

Momentan verfestigt sich der Eindruck, dass die Frage nach der sozialen Gerechtigkeit beim Klimaschutz und bei der Energiewende immer öfter aufploppt. Warum gerade jetzt? Wurde die Dimension dieses Themas bisher nicht erkannt?

Richtig. Sofort raus aus fossilen Energieträgern wieder Braunkohle und komplett rein in die erneuerbaren Energien. Und sobald es dann grüne Stromüberschüsse aus Wind-Off- und Wind-Onshore gibt, kann überlegt werden, wie diese grüne Energie sinnvoll genutzt werden soll. Und da sind Wasserstoff und seine Folgeprodukte wie synthetische Kraftstoffe sicherlich eine Option.

Ja, denn Fliegen ist der Klimakiller schlechthin. Ein Flug von Berlin nach Palma de Mallorca hin und zurück verursacht so viel CO₂ wie ein Auto mit Dieselantrieb auf einer Strecke von 12.000 Kilometern im Jahr. Das heißt, wir brauchen dort dringend eine Änderung.

Das ist eine gute Frage. Ausschlaggebend für diese Entwicklung ist, dass der Klimaschutz und die damit verbundenen Konsequenzen in der Mitte der Gesellschaft angekommen sind. Klimawandel und Klimarettung stehen auf der Agenda der Menschen und sind in der Tagespolitik angekommen. Und jetzt schauen natürlich alle genauer hin und erkennen: Es sind vor allen Dingen die mittleren und höheren Einkommen, die das Klimaproblem verursachen. So lässt sich ganz grob vereinfacht sagen, dass 20 Prozent der Bevölkerung – die 20 Prozent der Gut- und Besserverdienenden – für mehr als 80 Prozent des CO₂-Problems verantwortlich sind. Und wenn diese 20 Prozent eine Klimapolitik verursachen, die die übrigen 80 Prozent der Bevölkerung berührt, dann wird es turbulent. Denken Sie nur an den selbstständigen Servicetechniker, der wegen eines Dieselfahrverbots mit seinem Transporter nicht in die Innenstadt darf und deshalb finanzielle Einbußen hat; und der aber auch weiß, dass seine CO₂-Gesamtbilanz imVergleich zu anderen sehr viel geringer ist, weil er nicht fliegt – der fühlt sich ungerecht behandelt. Und das zu Recht. Klimapolitik muss jetzt sozial geerdet werden. Wer viel fliegt oder viel fährt und ein großes Auto hat, muss dafür eben mehr bezahlen.

Sie sagen, dass die Verkehrswende weniger Autos bedeutet. Schließt man damit nicht große Bevölkerungsgruppen von individueller Mobilität und sozialer Teilhabe aus? Man denke etwa an die Menschen auf dem Land ohne dichtes ÖPNV-Netz?

Was aber passiert, wenn ältere Menschen nicht in der Lage sind, eine App zu bedienen, um eine Mitfahrgelegenheit zu organisieren?

Es gibt ja Gründe, warum Autofahren einen so hohen gesellschaftlichen Stellenwert hierzulande hat und warum so viele Autos über die Straßen rollen: Die Verkehrspolitik in Deutschland und in Europa hat in den vergangenen 50, 60 Jahren komplett auf das Auto gesetzt. Es wurde eine Infrastruktur rund um das Auto herum gebaut, damit es fahren und geparkt werden kann. Und solange diese Privilegierung stattfindet, setzen die Menschen wie selbstverständlich auf diese Art der Mobilität und kaufen und nutzen Autos. Aktuelle Befragungen im städtischen Raum haben nun ermittelt, dass die Menschen aber zunehmend auf einen Mobilitätsmix setzen – das private Auto wird ergänzt durch andere Formen der Mobilität wie den öffentlichen Personennahverkehr, die Nutzung von Fahrrädern, oder die Leute gehen zu Fuß.

Diese Leute gibt's nicht mehr. Das ist ein Mythos. Wir haben da sehr viele Untersuchungen gemacht in den ländlichen Räumen und sind total überrascht, dass die Menschen, die sich bewegen wollen und am sozialen Leben teilnehmen möchten, ein Smartphone besitzen und auch wissen, wie es bedient werden muss. Und wer kein Smartphone besitzt, kann mithilfe des berühmten Enkels die entsprechenden Apps nutzen. Die Digitalisierung und die Vernetzung im Verkehrssektor eröffnen gerade bei der individuellen Mobilität künftig viel mehr Möglichkeiten, als wir uns das derzeit überhaupt vorstellen können. Die Corona-Pandemie hat gezeigt, dass wir etwa beim Onlinehandel einen starken Anstieg der virtuellen Mobilität verzeichnen – und dass vor allem die Seniorengruppe besonders stark im Netz unterwegs ist.

Momentan ist es doch so, dass vor allem die Bezieher von mittleren und höheren Einkommen ein eigenes Auto nutzen. Die Bezieher unterer Einkommen können sich ein eigenes Auto oftmals gar nicht leisten – und nutzen den öffentlichen Personennahverkehr. Demzufolge gibt es schon jetzt eine soziale Disparität, einen sozialen Unterschied zwischen Wohlhabenden, die generell ein Auto oder ein größeres Auto nutzen, und denjenigen, die das nicht oder nur eingeschränkt können. Um Mobilität gerecht zu gestalten, braucht es eine faire Bepreisung, eine Internalisierung der externen Kosten. Das heißt – das ganze System muss das bezahlen, was es an Kosten verursacht. Deshalb wird man über eine Pkw-Maut und City-Maut nachdenken müssen und über Strukturen, die denjenigen höhere Kosten auferlegen, die viel fahren. Also: Wer ein großes Autos fährt, muss mehr bezahlen als derjenige, der mit dem Kleinwagen unterwegs ist.

Welche Ansätze gibt es denn, die Zahl der Pkw zu reduzieren? Und birgt das nicht sozialen Sprengstoff, da Autofahren dann nur etwas für wenige Reiche sein könnte?

Professor Dr. Andreas Knie
ist Politikwissenschaftler am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und Hochschullehrer an der Technischen Universität (TU) Berlin. Am WZB leitet er zusammen mit Dr.habil. Weert Canzler die Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“. Davor war er Forschungsgruppenleiter des Teams „Wissenschaftspolitik“. Seit Juni 2018 fungiert er als Head of Scientific Development der Choice GmbH. 2006 gründete Andreas Knie das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel GmbH (InnoZ). Darüber hinaus war er von 2001 bis 2016 Bereichsleiter für Intermodale Angebote und Geschäftsentwicklung der Deutschen Bahn AG. Andreas Knie ist außerdem in beratender Funktion für Kommunen und Organisationen zu den Themen Verkehr, Mobilität, Digitalisierung & Nachhaltigkeit tätig.

Bei der Förderung zur Elektromobilität müssten die Hybrid-SUVs rausgenommen werden. Zumal bei diesen Fahrzeugen der Elektroantrieb kaum genutzt wird. Um die Mobilitätswende erfolgreich gestalten zu können, müssen wir vor allem auf die mittleren und die niedrigen Einkommensklassen gucken. Denn bisher hat diese Gruppe von den ganzen Subventionen nicht profitiert – im Gegensatz zu den Beziehern der mittleren und höheren Einkommen. Mobilität wird dann gerecht, wenn die Kosten für Klima und Umwelt ehrlich berücksichtigt werden.

Sie sagen, das private Auto helfe dem Menschen,Verkehrsmittel zu nutzen, ohne nachzudenken, und Störungen zu vermeiden. Dadurch mache es Alternativen schwer.
Es ist doch so, dass große Teile unserer Bewegungsmuster durch das Auto entstanden sind. Mitte der 1950er-Jahre hatten wir eine Verkehrsleistung pro Kopf von 2.000 bis 2.500 Kilometern pro Jahr. Jetzt sind wir bei über 12.000 Kilometern im Jahr. Durch das Auto hat sich ein ganz anderer Lebensstil entwickelt. Die Menschen können sich Arbeitsplätze suchen, die weit entfernt vom Wohnort sind. Der Tante-Emma-Laden im eigenen Stadtteil wird nicht angesteuert, sondern die Shopping-Mall in der Nachbargemeinde. Und nun steht das alles auf dem Prüfstand. Dieser Übergang wird natürlich schwierig. Deshalb werden wir lernen müssen, uns kompakter im Nahraum zu organisieren.