in künstlich geschaffener Markt: Massive Subventionen und Steuervorteile pushen hierzulande die Nachfrage nach Elektromobilen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Deutsche Bank Research. Sie hat ermittelt: Jedes Elektrofahrzeug kostet den deutschen Steuerzahler im Schnitt rund 20.000 Euro. Doch der politisch forcierte Elektro-Boom im Verkehr erfülle weder die Kriterien ökonomischer Effizienz noch die Anforderungen ökologischer Effektivität, erklären die Autoren der Studie „Vorfahrt der E-Mobilität vom Staat teuer erkauft“. So können die durch die Elektromobilität entstandenen CO₂-Vermeidungskosten leicht die Schwelle von 1.000 Euro pro Tonne übersteigen, im Emissionshandel liegen die CO₂-Kosten hingegen bei gut 50 Euro pro Tonne. Kurzum – laut Studie von Deutsche Bank Research könnte Deutschland seine Klimaziele anders und vor allem billiger und sozial gerechter erreichen.

Subvention der E-Mobilität
verursacht gewaltige Kosten

Fast 600 verschiedene batteriebetriebene E-Fahrzeuge sowie mehr als 500 Hybrid-Modelle werden derzeit gefördert. Beim Kauf eines E-Mobils gibt es bis zu 6.000 Euro Zuschuss vom Staat. Zudem werden E-Mobile zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit und es muss dafür keine CO₂-Abgabe auf Benzin und
Diesel, keine Mehrwertsteuer und keine Energie- beziehungsweise Mineralölsteuer gezahlt werden. Wenn in der gehobenen Mittelklasse über eine durchschnittliche Nutzungsdauer von zwölf Jahren elektrisch statt mit Verbrennungsmotor gefahren wird, so die Studie der Deutschen Bank, ergibt das beispielsweise beim VW ID.3 durch Einsparungen bei Energie- beziehungsweise Stromsteuer, CO₂-Bepreisung, Mehrwertsteuer auf Kraftstoff und Kfz-Steuer ein Plus von 9.500 Euro. Zusammen mit der staatlichen Kaufprämie von 6.000 Euro beläuft sich in diesem Segment die Förderung auf 15.500 Euro. Noch mehr Geld gibt es in der gehobenen Mittelklasse. Hier liegen die steuerlichen Vorteile bei einer zwölfjährigen Nutzung des Audi E-Tron bei 17.000 Euro. Zusammen mit der Kaufprämie von 5.000 Euro summiert sich das auf einen Subventionsbetrag in Höhe von 22.000 Euro. Zum Vergleich: Die Ausgaben der öffentlichen Haushalte pro Schüler lagen in Deutschland im Jahr 2019 bei rund 8.200 Euro. Ausgehend von 15 Tonnen Kohlenstoffdioxid, die in der Nutzungsphase bei einem E-Mobil in der Kompaktklasse nicht aus dem Auspuff strömen (in der gehobenen Mittelklasse werden rund 27 Tonnen CO₂ eingespart) ergeben sich Vermeidungskosten in Höhe von 800 bis 1.000 Euro pro Tonne Kohlenstoffdioxid, haben die Studienautoren Eric Heymann und Katharina Knuth berechnet. Durch die Einbindung des Verkehrssektors in den EU-Emissionshandel (European Union Emissions Trading System, EU ETS) sei die CO₂-Vermeidung aber viel billiger zu bekommen: „Rein rechnerisch könnten mit den Ausgaben, die für die Vermeidung einer Tonne CO₂ durch eine Umstellung auf Elektroautos eingesetzt werden, 16 bis 20 Tonnen CO₂ an anderer Stelle innerhalb des EU ETS vermieden werden.“

Soziale Schieflage: Normalverdiener
finanzieren Wohlhabende

Beim Blick auf die sogenannten fiskalischen Effekte identifizieren Heymann und Knuth zudem „eine soziale Schieflage“ bei der Elektromobilförderung: „Generell nehmen derzeit Personen mit einem höheren Einkommen die staatlichen Fördermaßnahmen stärker in Anspruch als Personen mit einem niedrigeren Einkommen.“ Häufig seien Elektroautos Zweitwagen in einem Haushalt oder würden als Firmenwagen genutzt. Für Heymann und Knuth sei es deshalb „wünschenswert, wenn die Subventionen für Elektroautos so schnell wie möglich zurückgefahren werden können“.
Insgesamt kommt die Studie zur Erkenntnis, dass der Beitrag Deutschlands zum Klimaschutz mit der Elektromobilität teuer erkauft werde. Fazit: Ein Allheilmittel ist die Elektromobilität in Sachen Klimaschutz nicht. Neben der E-Mobilität sollten daher auch CO₂-neutrale synthetische Kraftstoffe vorangetrieben werden. Diese würden ohnehin benötigt, da der Verkehrssektor nicht komplett auf Batterieantrieb umgestellt werden kann. „Zwar ist die Verfügbarkeit solcher Kraftstoffe aktuell noch begrenzt, das müsste bei entsprechenden Investitionen aber nicht so bleiben“, betont die Studie. Vor diesem Hintergrund stellen sich folgende Fragen: Wie lange fahren E-Autos hierzulande noch auf Steuerzahler-Kosten? Wann werden neben der E-Mobilität auch CO₂-arme synthetische Kraftstoffe als sinnvolle Option im Kampf gegen den Klimawandel gesehen? Immerhin ist die Nutzung von synthetischen grünen Kraftstoffen eine Möglichkeit, die Emissionen des Flottenbestands zu vermindern.

Synthetische grüne Kraftstoffe: EU-Energiebesteuerung
schafft Anreize

Eine vielversprechende Möglichkeit, die Einführung von klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen hierzulande zu beschleunigen, ist übrigens der Plan der EU-Kommission, die Besteuerung von Kraftstoffen und Strom grundlegend zu ändern. Ein Entwurf zur EU-Energiesteuerrichtlinie (Energy Taxation Directive, ETD) vor dem Hintergrund des europäischen Green Deals und des „Fit for 55“- Klimapakets sieht vor, in der Energiebesteuerung künftig klimaschützende Anreize zu setzen. So ist geplant, dass ein Liter klimaneutraler synthetischer Kraftstoff einen Mindeststeuersatz von einem Cent bekommen soll. Ein Liter fossiler Diesel hingegen wird im Richtlinienvorschlag mit 40 Cent besteuert – das sind zehn Cent mehr als im bisherigen europäischen Mindeststeuersatz und sieben Cent weniger als im aktuellen deutschen Energiesteuergesetz festgeschrieben. Eine Anwendung der Richtlinie ist ab 2023 geplant. Für sie ist das besondere Gesetzgebungsverfahren vorgesehen – der EU-Ministerrat muss einstimmig votieren. Die Mitgliedstaaten sollen die EU-Vorgaben schnellstmöglich in nationale Regelungen umsetzen.

E-Mobilität – teuer erkaufter Klimaschutz
Beim Kauf von Elektrofahrzeugen profitieren vor allem Besserverdienende von staatlichen Subventionen – zu diesem Ergebnis kommt eine Studie der Deutsche Bank Research. Dabei ließe sich Klimaschutz wesentlich effizienter und zudem günstiger verwirklichen – durch die Einführung grüner synthetischer Kraftstoffe, die in einer neuen europäischen Steuerrichtlinie bessergestellt werden als fossile
Kraftstoffe.