Interview Gerhard Walter

Die deutsche Autoindustrie setzt gezwungenermaßen auf eine neue Antriebstechnik. Doch inwiefern kann Elektromobilität die Hoffnungen auf globale CO2-Reduktion
überhaupt erfüllen? Professor Michael Bräuninger, Partner bei Economics Trends Research und Ökonomieprofessor an der Helmut-Schmidt-Universität in Hamburg, bezieht
Stellung: Aus seiner Sicht erfüllen Elektroautos die in sie gesetzten Hoffnungen nicht.

„Elektroautos sind nicht neutral“

Lithium und Nickel sind Rohstoffe, die bei Zunahme der Elektromobilität mit großer Sicherheit knapp und teurer werden und deren Förderung demzufolge ausgebaut werden muss. Das geschieht aber nur, wenn die Preise für Lithium und Nickel relativ hoch sind. Diese Betrachtung steht einem langfristigen Absinken der Batteriepreise, was ja häufig angenommen wird, klar entgegen. Insgesamt gehe ich davon aus, dass Batterien zumindest nicht in dem Maße billiger werden, wie das häufig angenommen wird.

Und die bestehende Infrastruktur ließe sich komplett nutzen?

Ja – wir können die gesamte vorhandene Infrastruktur weiter nutzen und können folglich hier auch eine Menge Kosten sparen. Auch aus diesem Grund sollten wir die CO2-Reduktion im Verkehrssektor unbedingt technologieoffen gestalten. Elektroautos werden sicherlich für bestimmte Anwendungen und in bestimmten Bereichen eine Option sein. Aber sie sind mit Sicherheit nicht flächendeckend und dauerhaft das Mittel der Wahl im Verkehrssektor. Ganz anders sieht es bei den E-Fuels aus – und deshalb sollten wir auch die steuerliche Förderung schon jetzt offen gestalten. Langfristig haben synthetische Kraft- und Brennstoffe das größere Potenzial. Ja, ich denke, es ist sinnvoll, E-Fuels in der gesamten Breite einzusetzen und ihre Markteinführung zu fördern – mindestens so stark wie zurzeit die Elektro­mobilität.

Professor Bräuninger, aus Politik und Gesellschaft sind Forderungen nach der vermeintlich sauberen Elektromobilität klar zu hören.
Inwiefern kann Elektromobilität die Hoffnung auf eine globale CO2-Reduktion überhaupt erfüllen?

Wäre das auch für den Wärmemarkt sinnvoll?

Langfristig könnte sicherlich auch der Wärmemarkt hiervon profitieren. Langfristig besteht auch hier sehr großes Potenzial.

Ein bisher ebenfalls kaum beachtetes Thema der E-Mobilität ist die Verfügbarkeit von Rohstoffen, wie etwa Lithium und Nickel, für die steigende Batterieproduktion. Inwiefern ist bei diesen Rohstoffen mit einer Verknappung und somit auch einer Kostensteigerung zu rechnen?

Warum wird die E-Mobilität über eine deutlich geringere Besteuerung, über direkte Subventionen und vor allem durch die für E-Autos vorteilhafte Regulierung der Flottengrenzwerte gefördert, aber klimaneutrale synthetische Kraftstoffe, E-Fuels, nicht?

Wenn wir über die physikalischen Einsparungen der Elektromobilität reden, müssen wir erst einmal schauen, wann und wie und mit welchem Strom Elektroautos geladen werden. Niemand kann garantieren, dass dies mit erneuerbarem Strom passiert. Insofern spricht einiges dafür, dass Elektroautos physikalisch nicht CO2-neutral sind. Hinzu kommt noch, dass bei der Produktion der Batterien sehr viel Kohlendioxid freigesetzt wird. Damit sind Elektroautos insgesamt nicht CO2-neutral.

Den Grund für dieses Missverhältnis kann ich nicht richtig erkennen. Ich finde es höchst problematisch, dass den Elektroautos Pluspunkte zugeschrieben werden, die in dieser Form aus meiner Sicht nicht vorhanden sind. Tatsächlich haben Elektroautos bestimmte Vorteile – insbesondere, was die Stickoxide und den Feinstaub angeht. Hier sind sie natürlich sauberer als klassische Verbrenner. Aber sie haben auch die eben beschriebenen Nachteile hinsichtlich des Stromverbrauchs. Etwa, dass sie im Zweifelsfall mit Kohlestrom betrieben werden. Und dann gibt es noch die ökologischen Probleme bei der Herstellung und beim Recycling der Batterien. All diese Probleme entstehen bei klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen nicht. Diese können jederzeit hergestellt werden, weil sie wie Kraftstoffe gelagert werden können. Man kann also dann Energie speichern, wenn ausreichend erneuerbare Energie zur Verfügung steht. Insofern haben synthetische Kraftstoffe große Vorteile. Dazu gehört auch, dass
E-Fuels überall auf der Welt erzeugt werden können – etwa in Regionen, wo große Flächen und viel Sonne oder viel Wind zur Verfügung stehen. Wenn diese grüne Energie in Form von E-Fuels gespeichert wird, lässt sie sich problemlos transportieren. Nach Europa, nach Deutschland.

Es ist höchst zweifelhaft, ob dafür genug erneuerbarer Strom zur Verfügung steht. Zunächst sollte der verfügbare erneuerbare Strom für Bereiche genutzt werden, in denen bisher nicht regenerativer Strom eingesetzt wurde. Und bisher haben wir noch große Teile der Stromversorgung, die nicht erneuerbar sind. Insofern reduziert erneuerbarer Strom, der für Elektroautos verwendet wird, den erneuerbaren Strom, der anderweitig genutzt werden kann. Darüber hinaus ist auch fraglich, ob die Elektroautos zu Zeitpunkten geladen werden, an denen erneuerbarer Strom überhaupt zur Verfügung steht. So fehlt beispielsweise nachts der aus Sonnenenergie gewonnene Strom – ganz einfach, weil die Sonne nicht scheint. In der Summe kann man sagen: Elektroautos werden in der Regel nicht mit erneuerbarem Strom aufgeladen. Sondern sie werden wahrscheinlich sehr viel häufiger mit Strom aufgetankt, der in Braunkohlekraftwerken erzeugt wird. Damit sind Elektroautos physikalisch nicht besser als normale Autos mit Verbrennungsmotor. Aus diesem Grund gibt es aus meiner Sicht erhebliche Zweifel an der besseren Ökobilanz von Elektroautos.

Bis 2020/22 will die Bundesregierung eine Million Elektrofahrzeuge auf die deutschen Straßen bringen. Steht für dieses Vorhaben überhaupt genügend regenerativ erzeugter, grüner Strom zur Verfügung?

„Es ist sinnvoll, E-Fuels in der
gesamten Breite einzusetzen und ihre Markteinführung zu
fördern – mindestens
so stark wie zurzeit die
Elektromobilität.“
Professor Michael Bräuninger ist Partner bei Economic Trends Research (ETR) und
Professor an der Helmut-Schmidt-Universität in Hamburg. Sein Forschungs­bereich umfasst konjunkturelle und langfristige wirtschaftliche Analysen. Dabei beschäftigt
er sich sowohl mit globalen als auch mit nationalen und regionalen Entwicklungen,
wobei ein besonderer Schwerpunkt im Bereich der Energie- und Klimapolitik liegt. Sein
Studium der Volkswirtschaftslehre absolvierte Bräuninger an den Universitäten Münster, Edinburgh und Hamburg. Nach seiner Promotion mit einer empirischen Arbeit an der
Universität Hamburg wechselte er an die Helmut-Schmidt-Universität, wo er 1999 habilitierte. Zwischen 2006 und 2014 war Michael Bräuninger am Hamburgischen Welt-Wirtschafts-Institut
(HWWI) tätig.