Interview Gerhard Walter

Die Autoindustrie setzt auf eine neue Antriebstechnologie. Doch durch den von der Politik erzwungenen Wechsel auf die E-Mobilität droht der deutschen Leitbranche ein beschäftigungspolitisches Debakel. Christian Brunkhorst, Automobilexperte der IG Metall, rechnet damit, dass jeder zweite Job in der Autoproduktion wegzufallen droht. Hoffnungen machen ihm einzig dritte technologische Wege.

„Beschäftigte dürfen nicht unter die Räder kommen“

Drei Wege müssen beschritten werden: Es gilt erstens, Qualifizierung massiv auszuweiten. Deshalb fordert die IG Metall, Kurzarbeit und Qualifizierung zu verknüpfen, um in Betrieben, die im Strukturwandel stehen, Entlassungen zu vermeiden. Für kleine und mittlere Unternehmen, die vom Verbrenner abhängig sind, müssen zweitens Fonds aufgelegt werden. Denn sie bekommen von Banken kein Geld mehr und werden damit von Investitionen und Innovationen abgeschnitten. Drittens muss die regionale Strukturpolitik ergänzt werden durch die Entwicklung von Transformationskonzepten, um industrielle Kerne zu erhalten. In den Betrieben müssen Qualifizierung und strategische Personalplanung und -entwicklung gerade in der Transformation mehr Gewicht bekommen. Von Qualifizierung profitieren derzeit vor allem Beschäftigte in Führungsfunktionen und Spezialisten. Im ökologischen und digitalen Wandel muss Weiterbildung aber allen Arbeitnehmern und Arbeitnehmerinnen zugutekommen. Die IG Metall fordert daher Mitbestimmungsrechte für Beschäftigte und Betriebsräte in Fragen der Weiterqualifizierung.

Bei der Herstellung belasten E-Autos die Umwelt stärker als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Wäre ein technologie­offener Ansatz für die Mobilität da nicht sinnvoller?

Elektromobilität leistet nur dann einen Beitrag zum Klimaschutz, wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen kommt. Der Einsatz synthetischer Kraftstoffe ist derzeit beschränkt: Sie sind teuer und stehen in nennenswertem Volumen nicht vor Ende der 2020er-Jahre zur Verfügung. Das ist aber zu spät, um in den nächsten Jahren die Klimaziele zu erreichen.

Herr Brunkhorst, immer strengere Klimavorgaben der EU und der Bundespolitik stellen die hiesige Automobilbranche vor immense Herausforderungen. Wie gut ist sie darauf vorbereitet?

Ein weiterer Kritikpunkt an der E-Mobilität ist die nicht ausreichende Ladeinfrastruktur – gerade auf dem Land, wo Pendler auf Mobilität angewiesen sind. Hat die Politik nicht eine gewisse Bringschuld gegenüber diesen Arbeitnehmern, die ihr Fahrzeug weiternutzen wollen?

Die IG Metall fordert, die Lade­infrastruktur massiv auszubauen. Aber auch beim Hochlauf der Elektromobilität wird im Jahr 2030 ein großer Teil der Automobile noch einen Verbrenner haben, allerdings einen Motor mit deutlich geringeren Emissionen.

Nach Kohle und Stahl steht nun auch die Zukunft der Automobilindustrie samt ihren Zulieferbetrieben auf dem Spiel. Wie viel Strukturwandel verträgt Deutschland?

Deutschland hat viele strukturelle Veränderungen erfolgreich bewältigt. Durch unsere gewerkschaftliche Kraft ist es uns in der Industriegeschichte mehrfach gelungen, aus technischem Fortschritt gesellschaftlichen und sozialen Fortschritt zu machen. Jetzt muss es auch gelingen, ökologischen Fortschritt zu erreichen. Dazu braucht es Innovationen und politische Flankierung, vor allem eine aktive, gestaltende Industriepolitik und eine starke, lebendige Mitbestimmung in den Unternehmen.

Die Fertigung eines batterieelektrischen Fahrzeugs stellt andere Anforderungen an die Autobauer als die Entwicklung und Herstellung eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Wie kann es gelingen, dass möglichst viele der dafür erforderlichen hochqualifizierten Arbeitsplätze erhalten bleiben?

Einschlägige Studien legen nahe, in Zukunft auch auf synthetische Kraftstoffe zu setzen, die klimaneutral aus erneuerbaren Energien hergestellt werden und sich in Verbrennungsmotoren einsetzen lassen. Wie hoch bewerten Sie das Potenzial dieser E-Fuels für die ambitionierten Klimaschutzpläne der Bundesregierung?

Technologisch sind die Hersteller, englisch auch Original Equipment Manufacturer oder OEMs genannt, für den Umstieg auf neue Antriebsarten gut aufgestellt. Allerdings fehlt es derzeit in den Unternehmen und in der Politik an den Rahmenbedingungen, damit die Mobilitätswende auch für die Beschäftigten ein Erfolg wird und diese nicht unter die
Räder kommen.

Synthetische Kraftstoffe eignen sich nach Einschätzung der IG Metall vor allem für Flugzeuge, Schiffe und schwere Lkw. Diese lassen sich nicht batterieelektrisch antreiben. Für Automobile dagegen sind elektrische Antriebe die bessere Variante aufgrund der geringeren Wandlungsverluste. Die anspruchsvollen Ziele der EU würden sich auch gar nicht anders erreichen lassen. Hinzu kommt, dass im wichtigen Markt China die Hersteller auf Elektromobilität setzen und damit weltweit den Takt setzen.

Wir haben rund 800.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie. Davon werden in der Produktion rund 125.000 Arbeitsplätze wegfallen, wenn die von der EU vorgegebene Senkung der CO2-Emissionen um 37,5 Prozent bis zum Jahr 2030 erreicht werden soll. Bis 2030 wird jeder zweite Arbeitsplatz in der Produktion von Antrieben direkt oder indirekt betroffen sein. Das leiten wir aus einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO ab. Der Rückgang der Arbeitsplätze wird bei den Zulieferern höher ausfallen als bei den OEM.

 Um die ehrgeizigen Ziele für einen klimaneutralen Verkehr bis 2050 zu erreichen, setzen viele Politiker ihre Hoffnung allein auf die batterieelektrische Mobilität. Dabei aus dem Blick gerät oft die Frage nach der Perspektive der Arbeitsplätze für die derzeit gut 1,8 Millionen Beschäftigten im Automobilbau und der Zuliefererbetriebe. Wie viele dieser Arbeitnehmer müssen nach Ihrer Einschätzung um den Arbeitsplatz bangen, wenn in Deutschland keine Verbrennungsmotoren mehr entwickelt und gebaut werden?

Bis 2030 wird jeder zweite Arbeitsplatz in der Produktion von Antrieben direkt oder indirekt betroffen sein.
Christian Brunkhorst
ist Branchenbeauftragter der
IG Metall für die Automobil- und Zulieferindustrie in der Stabsstelle politische Planung und Koordination Fahrzeugbau beim Vorstand der IG Metall. Er ist zudem Mitglied in den Aufsichtsräten von Bosch und Ford und Vorsitzender des Automobilausschusses von IndustriAll Europe.