Henning Krumrey,
Jahrgang 1962, studierte Volkswirtschaft und Politikwissenschaft in Berlin und Köln und ab­solvierte die Kölner Journalistenschule. Energieexperte Krumrey war unter anderem stellvertretender Chefredakteur der Wirtschaftswoche.
Ein staatlicher Eingriff zieht den nächsten nach sich.

eht es nach der EU-Kommission, kommt der Kampf gegen den Klimawandel bald so flott voran wie die Wetteränderung selbst. Schon Anfang des kommenden Jahres will sie weitere Abgaben auf den Weg bringen, die 2023 in Kraft treten sollen. Der Europäische Rat hat die Pläne erst mal nur zur Kenntnis genommen, aber in etlichen Ländern Europas keimt die Überzeugung, dass es ohne weitere staatliche Eingriffe nicht gehen wird.
„Carbon Border Adjustment Tax“ heißt das Instrument, also „CO₂-Grenzanpassungssteuer“, wobei hier nicht die Grenze angepasst wird, sondern die Preise beim internationalen Warenverkehr. Denn die nationale CO₂-Besteuerung führt zu einer erheblichen Wettbewerbsverzerrung. Umweltpolitisch und marktwirtschaftlich ist es durchaus verständlich, mit einer CO₂-Steuer die Schäden an der Umwelt korrekt einzupreisen. „Internalisierung externer Kosten“ nennen das die Ökonomen. Solange die Natur ein freies Gut ist, also kostenlos genutzt werden kann, wird zu viel von ihr ein- oder aufs Spiel gesetzt. Also braucht sie einen Preis – hier die CO₂-Steuer.
Aber das funktioniert eben nur, wenn es überall auf der Welt gilt – oder zumindest dort, wo die wesentlichen Konkurrenten der heimischen Industrie sitzen. Denn sonst kommt es zu Wettbewerbsverzerrungen, wenn beispielsweise in China diese Zusatzkosten nicht anfallen.  Dann würde nämlich dem Klima sogar geschadet, weil die Produktion in Länder abgedrängt wird, in denen die Umweltstandards geringer sind als hierzulande. „Umweltdumping“, rufen die Umweltorganisationen,  „Carbon Leakage“ nennt es die Wissenschaft.
Und da kommt nun der Grenz­ausgleich ins Spiel. Um diese Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, müssten „schmutzige“ Importe mit einer Abgabe belegt werden, damit beispielsweise asiatische E-Autos hier nicht zu Dumpingpreisen beim Autohändler stehen. Schließlich hat die Batterieherstellung in China einen ausgesprochen tiefen CO₂-Fußabdruck. Auch chinesischer Stahl kommt mit einem großen Klima-Rucksack hierzulande an, während die deutsche Stahlindustrie in der Produktion schrittweise auf grünen Wasserstoff umsteigt. Auch diese Zusatzkosten müssten an der Grenze berücksichtigt werden.
Und das sogar in beide Richtungen. Denn nicht nur drängen klimagasbelastete, billige Produkte auf den europäischen und insbesondere deutschen Markt. Umgekehrt haben es auch mit ökologischem Aufwand hergestellte Waren auf dem Weltmarkt schwer, weil sie dort gegen die schmuddelige Billigkonkurrenz antreten müssen. Entsprechend könnten die Erlöse der „Border Adjustment Tax“ dazu dienen, die Ausfuhren zu verbilligen. So ließen sich der Schutz von Klima und Arbeitsplätzen verbinden.
Geregelt werden müsste das allerdings international – und da liegt das Problem. Denn die EU ist für den Außenhandel zuständig, und die Abgabe könnte einen Handelskrieg mit den Partnern weltweit auslösen. Ohne Zustimmung der Welthandelsorganisation WTO geht da nichts. Zwar erlaubt deren Vertragswerk Ausnahmen vom Zollverbot, wenn bei „natürlichen Hilfsquellen“ die Gefahr der Erschöpfung droht. Aber ohne Streit würde es nicht abgehen. Denn der Teufel steckt im Detail: Wie groß ist der CO₂-Rucksack eines Produktes genau? Wie lässt sich das in einer weltweiten Lieferkette korrekt ermitteln?
Es ist wie so oft in der Marktwirtschaft: Ein staatlicher Eingriff zieht den nächsten nach sich.

Wer den CO₂-Ausstoß immer weiter verteuern will, um den Klimawandel zu bremsen, der muss auch den Außenhandel regulieren: Exporte begünstigen, Importe verteuern.

Hart an der
Grenze