Nach zähem Ringen hat die Große Koalition ihr Klimapaket beschlossen. Sind die darin aufgeführten Maßnahmen, mit denen Deutschland künftig seine Klimaziele erreichen will, zielführend?

Päckchen
oder
Paket?

Fünf Thesen.
TEXT Florian Sievers

ast 20 Stunden lang zog sich der Gesprächsmarathon. Zwischendurch mussten die Teilnehmer immer mal wieder frische Luft schnappen. Dann traten Vertreter der Regierungskoalition wie die CDU-Chefin Annegret Kramp-Karrenbauer oder der SPD-Bundesfinanzminister Olaf Scholz auf den Balkon des Bundeskanzleramts. Drinnen verhandelten sie über das sogenannte Klimapaket, in dem die Regierungskoalition festlegt, mit welchen Maßnahmen Deutschland seine Klimaschutzziele erreichen will: 2030 mindestens 55 Prozent weniger Treib­hausgase im Vergleich zu 1990, im Jahr 2050 weitgehende Klimaneutralität.
Die Ergebnisse, welche die Koalitionäre dann in der Berliner Zukunftsausstellung „Futurium“ verkündeten, wurden anschließend nach Kritik der Bundesländer noch einmal überarbeitet. Inzwischen haben das Kabinett, Bundestag und Bundesrat das Paket beschlossen. Fest steht: Deutschland steht damit in den Sektoren Verkehr, Energieversorgung, Gebäude, Industrie und Landwirtschaft vor gewaltigen Herausforder­ungen. Schon bis 2023 will die Regierung 54 Milliarden Euro in den Klimaschutz investieren – ohne dafür neue Schulden aufzunehmen. Doch was bringt das alles?

Der Versuch einer Bewertung in fünf durchaus provokanten Thesen.
Mit CO2-Preiseinnahmen muss der Staat
PtX-Technologien marktreif machen
Die Änderungen beim
Verkehr sind nicht durchdacht
Das zentrale Element des Klimapakets ist ein Preis auf Kohlendioxid (CO2) für die Bereiche Verkehr und Gebäude. Ein neues System zum Emissionshandel arbeitet dabei ab 2021 zunächst fünf Jahre lang mit einem Festpreis. Im Vermittlungsausschuss wurde der anfangs angepeilte CO2-Einstiegspreis von zehn Euro auf einen Wert von 25 Euro pro Tonne CO2 angehoben. Das entspricht einem Aufschlag von rund sieben bis acht Cent je Liter Benzin und Diesel. Unter anderem Ottmar Edenhofer, Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung und einer der Väter der CO2-Bepreisung, hatte den ursprünglichen Wert als zu niedrig kritisiert. „Ein sinnvoller Einstiegspreis liegt bei 50 Euro pro Tonne CO2 – und muss dann bis 2030 auf 130 Euro steigen“, sagt er. Sonst habe der Preis keine ausreichende Lenkungswirkung. Bis 2025 soll der CO2-Preis auf 55 Euro steigen. Mit Beginn des freien Handels im Jahr 2026 soll eine Tonne CO2 dann mindestens 55 Euro kosten und maximal 65 Euro.
Mehreinnahmen aus dem Emissionshandel will die Bundes­regierung mit höherer Pendlerpauschale und Absenkung der EEG-Umlage an die Bürger zurückerstatten. CO2-Preisaufschläge für fossile Energieträger sollten aber vor allem dafür eingesetzt werden, um klima­neutrale PtX-Technologien schnell zur Marktreife zu bringen, damit die Menschen CO2-Kosten überhaupt vermeiden können.
Abgesehen vom Verkehr und neben der Landwirtschaft, der unter anderem mehr Ökolandbau und schärfere Düngegesetze ins Haus stehen, soll vor allem der Gebäudebereich Emissionen einsparen. Dazu sieht das
Klimapaket ein ganzes Bündel an Einzelmaßnahmen vor. So soll der Einbau neuer Ölheizungen ab 2026 erschwert werden trotz damit verbundener Effizienzgewinne. Der Umstieg auf klimafreundliche Modelle soll zudem gefördert werden. Ferner unterstützt der Bund energetische Sanierungsmaßnahmen und den Bau energieeffizienter Gebäude. „Der Austauschbonus für alte Öl- und Gasheizungen wird eine effektive Unterstützung für viele Eigentümer sein, auf erneuerbare Energien umzusteigen“, sagt Kai Warnecke, Präsident des Eigentümerverbands Haus & Grund.
Allerdings ist nicht absehbar, wie viele Hauseigentümer die angebotenen Förderprogramme annehmen werden, wenn sich die Kombination erneuerbarer Energien mit
effizienter Brennwerttechnik in den Förderanreizen nicht ausreichend wiederfindet. 
Die einzelnen Bereiche Energie, Verkehr, Industrie, Gebäude und Landwirtschaft bekommen künftig konkrete Einsparziele vorgeschrieben, das Umweltressort kontrolliert deren Einhaltung. Wenn ein Sektor die gesetzlich vorgegebenen Ziele nicht einhält, muss der zuständige Ressortminister dem Klimakabinett – also den Bundesministern mit für den Klimaschutz relevanten
Ressorts – binnen drei Monaten ein Sofortprogramm vorlegen, das den Rückstand ausgleichen soll. Auch wenn einige Experten anmerken, dass der Wirtschaft oder den Verbrauchern Doppelbelastungen drohen, weil jeder Minister nur noch
seine CO2-Zahlen im Auge hat: Der formale Rahmen, zu dem auch der Emissionshandel gehört, ist die größte Neuerung beim Klimapaket. Und er kann zugleich die zukunftsträchtigste sein – bei intelligenter, an marktwirtschaftlichen Grund­sätzen orientierter Umsetzung und Weiterentwicklung.
Bis 2030 soll Ökostrom den offiziellen Zielen zufolge einen Marktanteil von 65 Prozent haben. Zurzeit sind es 43 Prozent. Dazu, wie der Anteil binnen der nächsten Dekade um 50 Prozent wachsen soll, finden sich im Klimapaket keine substanziellen Vorschläge. Im Jahr 2022 geht das letzte deutsche Atomkraftwerk vom Netz und 2038 soll voraussichtlich Schluss sein mit der Kohleverstromung. Damit entsteht eine immense Versorgungslücke – und es ist bislang unklar, wie diese gefüllt werden soll. Zumal umstritten ist, wie und wo mehr Solaranlagen und Windräder errichtet werden können.
Vor allem neue Windparks scheitern oft am Widerstand von Anwohnern und an der geplanten neuen Regelung von 1.000 Meter Abstand zwischen Windrädern und Wohnsiedlungen. Die harten Verhandlungen im Klimapaket über Abstandsregelungen zwischen neuen Windanlagen und Siedlungen machen deutlich, dass die verfügbare Fläche in Deutschland für Onshore-Windkraftanlagen limitiert ist. 
CO2-Einsparungen beim Verkehr sind zentral für das Klimapaket. Der Sektor muss besonders den Gürtel enger schnallen, weil sich sein Ausstoß gegenüber 1990 quasi nicht verändert hat. Ein Grund: Effizienzgewinne werden vom Verkehrswachstum aufgefressen. Eine größere Rolle soll künftig die Schiene spielen. So will die Bundesregierung unter anderem mehr Güterzüge auf die Strecke bringen und den öffentlichen PeZwersonennahverkehr verbessern. Flüge sollen teurer werden, Preise für Bahntickets im Fernverkehr sind dagegen um 10 Prozent gesunken.
Die Deutsche Bahn soll jährlich eine Milliarde Euro bekommen, um damit ihr Gleisnetz auszubauen und neue Züge anzuschaffen. Es handele sich um „das größte Investitions- und Wachstumsprogramm in der über 180-jährigen Bahngeschichte“, jubelt Bahnchef Richard Lutz. Parallel dazu sollen Verbraucher für Neuwagen mit einem CO2-Ausstoß von mehr als 95 Gramm pro Kilometer künftig deutlich mehr Kfz-Steuer zahlen. Nur, wie viel genau, das ist bislang noch umstritten. Batterieelektrische Antriebe sind von der Politik zum emissionsfreien Antrieb erklärt worden, sind es faktisch aber nicht. „Entscheidend sind klima­freundliche Lösungen für die mehr als 35 Millionen Fahrzeuge, die auch 2030 noch mit Verbrennungsmotor unterwegs sein werden“, betont BDI-Präsident Dieter Kempf. „Völlig unverständlich ist, dass steuerliche Impulse für die Entwicklung CO2-neutraler Kraftstoffe komplett fehlen.“ 
Bei der Stromversorgung droht eine Versorgungslücke
GESETZLICHE VERBOTE BEHINDERN EINSPARUNG, WETTBEWERB UND
AKZEPTANZ
Vor allem der formale Rahmen ist
zukunftsträchtig
Direkt nach Veröffentlichung von Details aus dem Klimapaket hagelte es harsche Kritik von allen Seiten. Die FDP-Generalsekretärin Linda Teuteberg etwa nannte das Klimapaket „ein Sammelsurium unkoordinierter Einzelmaßnahmen“. Und Grünen-Chefin Annalena Baerbock kritisierte: „Das 2030-Klimaschutzziel wird mit diesen Maßnahmen nicht erreicht werden.“ BDI-Präsident Dieter Kempf: „Jetzt kommt es darauf an, die genannten Ziele und Maßnahmen rasch und konkret auszugestalten. Unsere Unternehmen brauchen schnell Klarheit über Belastungen, Entlastungen und Investitionsbedingungen. Das Bekenntnis zu einem kontinuierlichen Monitoring ist richtig, aber keinesfalls dürfen marktwirtschaftliche Prinzipien durch Instrumente planwirtschaftlicher Steuerung überlagert werden.“