Interview Gerhard Walter

Damit grüner Wasserstoff großtechnisch hergestellt werden kann, auch als Basis für synthetische Kraftstoffe, braucht es einen fairen Technologiewettbewerb – davon ist Wolfgang Langhoff, Vorsitzender des Vorstands der BP Europa SE, überzeugt. Im Interview erklärt er, warum sein Unternehmen auf synthetische Kraftstoffe setzt.

„WIR SIND BEREIT“

Herr Langhoff, welche Rolle nimmt Wasserstoff bei BP heute schon ein?

Wasserstoff, H₂, ist schon heute ein entscheidender Betriebsstoff in unseren Raffinerien, um unsere Produkte herstellen zu können. Für uns ist grüner Wasserstoff ein wichtiger Schritt in eine CO₂-ärmere Zukunft. Grüner Wasserstoff ist heute noch deutlich teurer als großindustriell genutzter Wasserstoff aus fossilem Erdgas. Erst durch die Hochskalierung der Elektrolyseur-Produktion können hier die Kosten sinken. Das schafft Chancen, Investitionskosten für künftige Elektrolyseure massiv zu senken. Jetzt müssen die richtigen Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit in die ersten großtechnischen Elektrolysen investiert werden kann. Dazu bieten sich Raffinerien an.

Welche Vorteile bieten sie denn?

Raffinerien sind unter den größten H₂-Nutzern Deutschlands und in ihren Produkten Benzin sowie Diesel kann der bisher fossile Wasserstoff gegen grünen H₂ ausgewechselt werden. Das könnte auf breiter Basis die Emissionen der aktuellen Fahrzeugflotte senken. Dafür müssen jedoch regulatorische Hürden überwunden werden. Dazu zählt die schnelle nationale Umsetzung der RED II – die den grünen H₂ im Kraftstoff auf die THG-Reduktionsquote anrechenbar macht und die Befreiung des in Power-to-X-Anlagen eingesetzten erneuerbaren Stroms von der EEG-Umlage vorsieht. Künftig werden auch synthetische Kraftstoffe zum Einsatz kommen, in Bereichen, wo Batterien wie im Schwerlast- sowie im Flugverkehr keine Lösung sind. E-Fuels ermöglichen eine fast klimaneutrale Mobilität, ohne dass wir Fahrzeugflotten und Infrastruktur umrüsten müssten.

„E-Fuels ermöglichen eine fast klimaneutrale Mobilität, ohne dass wir Fahrzeugflotten und Infrastruktur umrüsten müssten.“
Wolfgang Langhoff ist seit dem Jahr 2013 Mitglied des Vorstands und seit Januar 2017 Vorsitzender des Vorstands der BP Europa SE. In dieser Funktion ist er ebenso für die Bereiche Portfoliostrategie und europäische Transformationsaktivitäten zuständig. Wolfgang Langhoff ist in verschiedenen Verbänden und Organisationen tätig. Neben seiner Rolle als Vorstandsvorsitzender des Mineralölwirtschaftsverbands ist er seit 2011 Vorsitzender des Beirats des Mineralölbevorratungsverbands.

Was plant BP konkret bis 2030 und 2050 und was ist notwendig?

Im Februar 2020 hat BP erklärt, bis 2050 oder früher klimaneutral zu werden. Im August 2020 haben wir dann die neue Unternehmensstrategie detaillierter der Öffentlichkeit vorgestellt. Das bedeutet unter anderem, dass sich der Mix der von uns hergestellten und vertriebenen Produkte weiterentwickeln muss: mehr CO₂-arme Produkte, mehr alternative Geschäftsbereiche. Das bedeutet auch, dass wir bis 2030 massiv in CO₂-armen Wasserstoff investieren wollen. Langfristig sehen wir großes Potenzial insbesondere in klimaneutralem grünen Wasserstoff. Aber eine ergänzende Nutzung von blauem Wasserstoff würde den Markthochlauf einer deutschen und europäischen Wasserstoffwirtschaft aus unserer Sicht erleichtern.

Gibt es eine BP-Roadmap für synthetische Kraft- und Brennstoffe? Ist BP an Reallaboren bereits beteiligt oder plant diese?

Wenn es um die Herstellung synthetischer Kraft- oder Brennstoffe geht, ist grüner Wasserstoff eine wichtige Voraussetzung. Auch deshalb engagieren wir uns dort intensiv. Daher haben wir uns im vergangenen Jahr auch an der Ausschreibung von Reallaboren des Bundeswirtschaftsministeriums beteiligt. Die Erzeugung von grünem H₂ findet idealerweise da statt, wo heute schon durch die Nähe zu Offshore-Windanlagen viel grüner Strom zur Verfügung steht: in Norddeutschland. Doch Erzeugung ist das eine, Transport das andere: Der Transport von großen Mengen muss möglichst kostengünstig, sicher und deshalb idealerweise in bestehenden Pipelines stattfinden. Deshalb haben wir in diesem Frühjahr gemeinsam mit Partnern eine Absichtserklärung über die Entwicklung des Projekts GET H₂ Nukleus unterzeichnet. Deutschlands erstes öffentlich zugängliches Wasserstoffnetz soll Industrieunternehmen in Niedersachsen und NRW über bestehende Gasleitungen zunehmend mit grünem Wasserstoff versorgen. Gemeinsam stehen wir am Start, die Investitionsentscheidungen zu tätigen, wenn der rechtliche Rahmen passt.

In welchen Projekten zur Herstellung von synthetischen Kraftstoffen ist BP aktiv?

Wir sind bei dem Thema sehr gut aufgestellt und engagieren uns proaktiv für den Markthochlauf von grünem H₂ – beispielsweise als Mitglied der Power to X Allianz oder bei Hydrogen Europe. Darüber hinaus setzen wir uns ein für synthetische Kraftstoffe im Luftfahrtbereich und dort unter anderem bei Aireg, einer Initiative für die Erforschung, Produktion und den Einsatz von nachhaltigem Kerosin in Deutschland. Zudem arbeiten wir an Konzepten, wie beispielsweise in unserer Raffinerie Lingen, wo synthetisches Kerosin großtechnisch hergestellt werden könnte.

Wann können synthetische Kraftstoffe aus ersten Großanlagen von BP kommen?

Ich kann mich hier nur wiederholen: Für den großtechnischen Einsatz von grünem H₂ brauchen wir aus unserer Sicht zwingend richtige politische Rahmenbedingungen. Beispielsweise hat die Bundesregierung in der Nationalen Wasserstoffstrategie eine Quote für synthetisches Kerosin von jährlich 200.000 Tonnen im Jahr 2030 angesprochen – das wäre ein großer erster Schritt. Hilfreich wäre auch ein Anreizprogramm für „First Mover“, das einen Teil der Investitionen und Betriebskosten von Elektrolyseanlagen abdeckt, da die wie bei jeder neuen Technologie zu erwartenden Lernkurveneffekte große Investitionskostennachteile für die Erstanlagen bedeuten. Und die Politik müsste auch durch die zeitnahe Anpassung des Energiewirtschaftsgesetzes klarmachen, dass sie die Entstehung einer großtechnischen Transportinfrastruktur für reinen Wasserstoff nicht nur fordert, sondern auch konkret ermöglicht.

Mit welchen Kosten rechnen Sie dabei und wie sieht die Kostenentwicklung aus?

Grüner Wasserstoff ist heute großtechnisch etwa dreimal teurer als herkömmlich erzeugter H₂. Aber es besteht die Chance, diese Wirtschaftlichkeitslücke deutlich zu reduzieren, wenn die Bundesregierung die Anreize aus der RED II konstruktiv umsetzt. Und wenn dann eine Förderung potenzielle Nachteile von „First Movern“ ausgleicht, dann werden positive Investitionsentscheidungen ausgelöst. Es braucht also einen fairen Technologiewettbewerb, damit grüner Wasserstoff großtechnisch hergestellt werden kann – auch als Basis für synthetische Kraftstoffe. Und mit wachsenden Mengen sinken die Kosten zusätzlich.

Unter welchen Bedingungen kann eine Raffinerie von heute auf die Produktion von flüssigen Synthetischen transformiert werden?

Der Einsatz von grünem Wasserstoff ist in der Kraftstoffproduktion problemlos möglich und könnte mit der aktuellen Fahrzeugflotte unmittelbar zu einer CO₂-ärmeren Mobilität beitragen. Das hat unser Pilotprojekt in Lingen 2018 bereits bewiesen, bei dem wir weltweit erstmalig grünen Wasserstoff in der Kraftstoffproduktion einsetzten.
Wir können aber auch den Bio-Anteil im Kraftstoff unmittelbar steigern, sobald der gesetzliche Rahmen für das sogenannte Co-Processing von biogenen Komponenten in den Raffinerien das dauerhaft zulässt. Hier ist Deutschland gegenüber dem Rest Europas ins Hintertreffen geraten, da es bei uns bisher keine Planungssicherheit für die Ertüchtigung bestehender großtechnischer Anlagen gibt.

Welche konkreten Voraussetzungen müssen für ein tragfähiges Business Model zur Herstellung von E-Fuels vorliegen?

Deutschland hat die höchsten Stromkosten in Europa. Das ist keine gute Voraussetzung, um das Energiesystem auf deutlich mehr Nutzung von Strom umzubauen. Wir können ja nicht ändern, dass wir weniger Sonnenstunden als Spanien oder Portugal haben, aber wir müssen es schaffen, die Energiewende in Deutschland so voranzubringen, dass wir günstiger werden. Aus meiner Sicht können E-Fuels hierzulande nur hergestellt werden, wenn der eingesetzte erneuerbare Strom von Steuern und Abgaben weitestgehend befreit ist, und weitere wirksame Anreize geschaffen werden. Die Technologie ist vorhanden und wir haben passende Raffinerien, die wir nutzen können. Wenn der politische Wille da ist, wird es an uns nicht scheitern.

Benötigen wir für Europa und damit Deutschland aus Ihrer Sicht Mengenimporte für E-Fuels? Wenn ja, woher sollen diese bezogen werden?

Es ist klar, dass Deutschland ergänzend zu eigener Herstellung synthetische Kraftstoffe auch importieren muss. Anders kann der enorme prognostizierte Bedarf nicht gedeckt werden. Aber das ist nur eine Seite der Medaille: Wichtig aus unserer Sicht ist es, als Exportnation die technologischen Fähigkeiten zu behalten. Wenn wir in Deutschland einen Anteil am globalen Zukunftsmarkt Wasserstoff haben wollen, brauchen wir hier die Möglichkeit, diese Technologie großtechnisch zu testen und Erfahrungen aufzubauen. Genau die gleiche Logik gilt auch für die Prozesse zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Und, ganz nebenbei gesagt, hilft der Wasserstoff uns, das Speicherproblem von Energie einer Lösung
näherzubringen.

Nimmt sich das Unternehmen mit der Entscheidung, künftig verstärkt auf Wasserstoff und dessen Folgeprodukte zu setzen, nicht die Grundlage der bisherigen Geschäftsaktivitäten?

Wir wollen uns in den nächsten zehn Jahren von einem internationalen Ölunternehmen, das sich auf die Förderung von fossilen Rohstoffen konzentriert, zu einem integrierten Energieunternehmen entwickeln, das sich auf die Bereitstellung von CO₂-armen Kundenlösungen konzentriert. Dieser Wandel ist absolut gewollt. Dennoch bleiben Öl- und Gasaktivitäten weiter wichtig. Die Erhöhung des Anteils an Low-Carbon-Produkten und auch verstärktes Engagement bei Wasserstoff passen ideal zur Strategie.