Interview Gerhard Walter

Nur durch das intelligente Zusammenspiel verschiedener Technologien lassen sich hierzulande CO₂-Emissionen im Verkehr nachhaltig senken – davon ist Barbara Lenz, Leiterin der Arbeitsgruppe 2 „Alternative Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität“ der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität, überzeugt.

„Wir brauchen einen intelligenten Antriebs- und Kraftstoffmix“

Frau Lenz, im aktuellen Bericht der Arbeitsgruppe 2 (AG 2) „Alternative Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität“ der Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) wird ein CO₂-Minderungspotenzial zwischen 26 und 63 Millionen Tonnen bis zum Jahr 2030 im Verkehrssektor genannt. Um das von der Bundesregierung für den Verkehr verabschiedete Minderungsziel von 95 Millionen Tonnen bis 2030 zu erreichen, sind demzufolge zusätzliche Anstrengungen nötig. Welchen Stellenwert nehmen dabei Technologieoffenheit, grüner Wasserstoff und synthetische grüne Kraftstoffe ein?

Mit dem technologieoffenen Einsatz von Antriebs- und Kraftstofftechnologien – Elektromobilität, Wasserstoff/Brennstoffzelle sowie synthetischen Kraftstoffen – können wir der Erreichung der Klimaziele zumindest sehr viel näher kommen. Alle drei Optionen haben das Potenzial, CO₂-Emissionen im Verkehr deutlich zu verringern. Stand heute reicht das aber nicht aus, um die Klimaziele 2030 im Verkehr vollständig zu erfüllen. Es braucht mehr als saubere und klimafreundliche Antriebe und Kraftstoffe. Ohne strukturelle Veränderungen – wie die Stärkung des Schienenverkehrs, die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs und damit verbunden der Ausbau des Rad- und Fußverkehrs – werden sich die Klimaschutzziele nicht erreichen lassen. Auch ein höherer Anteil von Schiene und Binnenschifffahrt im Güterverkehr muss dazu beitragen.

Klimafreundlich sind synthetische Kraftstoffe dann, wenn wir für ihre Erzeugung erneuerbare Energien einsetzen. Kosteneffizienz im Sinne von wirtschaftlich und wettbewerbsfähig lässt sich erreichen, wenn die Rahmenbedingungen den Einsatz alternativer Kraftstoffe begünstigen – konkret heißt das: Kraftstoffe aus Erdöl müssen teurer werden. Das Tempo bei der Umsetzung ist ein wichtiger Faktor, aber günstige Rahmenbedingungen lassen sich nicht einfach aus dem Boden stampfen, sondern müssen auf einem bestehenden System und auf geltenden regulatorischen Rahmenbedingungen aufbauen. Hier spielen nicht nur nationale Vorgaben eine Rolle, sondern europäische Regeln sind zu berücksichtigen und beide sind nicht immer deckungsgleich.

Der gegenwärtige Fahrzeugbestand auf den Straßen fährt größtenteils mit Verbrennungsmotoren. Trotz des sich beschleunigenden Markthochlaufs der Elektromobilität wird der Verbrennungsmotor auch in den kommenden Jahren einen sehr hohen Marktanteil behalten, denn eine durchgängige Flottenerneuerung ist bei derzeit knapp 48 Millionen Pkw eine Frage von Jahren, gar Jahrzehnten. Einmal zugelassen, bleibt ein Pkw über Jahre in der Flotte – derzeit sind über 40 Prozent der Pkw, die in Deutschland fahren, zehn Jahre alt oder älter. Mit dem Einsatz von alternativen, auf erneuerbaren Energien basierenden Kraftstoffen könnte der CO₂-Fußabdruck unmittelbar gesenkt werden. Flüssige synthetische Kraftstoffe haben den Vorteil, dass sie unter Einhaltung der bestehenden Kraftstoffnormen sofort im heutigen Fahrzeugbestand eingesetzt werden könnten und auch weitestgehend mit der bestehenden Tankinfrastruktur kompatibel wären.

Langfristig tragfähige und wirksame Lösungen zur CO₂-Minderung können wir nur durch ein Zusammenspiel der verschiedenen Technologien schaffen. Wir brauchen einen intelligenten Antriebs- und Kraftstoffmix. Intelligent bedeutet für uns, dass wir die Emissionen im Verkehr senken, aber gleichzeitig die sehr unterschiedlichen Anforderungen an flexible und leistungsstarke Verkehrsmittel weiterhin abdecken können. Denn Antriebsstränge und Kraftstoffe besitzen im Hinblick auf ihre Einsatzzwecke und Nutzungsmuster spezifische Vorteile: wir sprechen von privaten und öffentlichen Verkehren mit Autos, Bussen und Zügen, wir sprechen von Urlaubs- und Dienstreisen, wir sprechen vom Waren- und Gütertransport, der vom lokalen Lieferdienst über den transeuropäischen Schwerlastverkehr bis hin zum globalen Warenverkehr mit Schiffen und Flugzeugen reicht. Das soll ja auch in Zukunft möglich sein.

Alternative Kraftstoffe werden vor allem dort gebraucht, wo batterieelektrische Mobilität an Grenzen stößt. In der Schifffahrt und im Luftverkehr sind sie zukünftig unverzichtbar. Im Straßenverkehr mit Pkw und Lkw, wo heute rund 95 Prozent der Sektoremissionen entstehen, bieten synthetische Kraftstoffe eine Ergänzung zu batterie- und brennstoffzellen-elektrischen Antrieben.
Bei Neuwagen im Pkw-Segment ist der zügige Markthochlauf der Elektromobilität ganz entscheidend. In der Bestandsflotte allerdings bieten strombasierte und kurzfristig auch biomassebasierte Kraftstoffe der zweiten Generation eine sinnvolle Ergänzung, insbesondere im Schwerlastverkehr. Auch alternative Kraftstoffe aus fossilen Quellen wie komprimiertes und verflüssigtes Erdgas (CNG/LNG) oder konventionell erzeugter Wasserstoff sowie Gas-to-Liquid-Kraftstoffe (GtL) werden als Übergangsoptionen zur Reduzierung des CO₂-Ausstoßes kontrovers diskutiert.

Der Verkehrssektor, das heißt das Mobilitätssystem, kann nicht losgelöst von den anderen Sektoren betrachtet werden. Energie- und Verkehrswende müssen zusammengedacht und zusammengeführt werden. Wie das Mobilitätssystem der Zukunft muss auch das Energiesystem der Zukunft zunehmend ohne fossile Energieträger auskommen. Wasserstoff und Strom bilden dafür zukünftig die Grundlage, da sie direkt oder indirekt genutzt werden und die Sektoren Strom, Wärme und Verkehr verknüpfen können. Ob und zu welchen Anteilen der Strom in der Mobilität direkt in beispielsweise batterieelektrischen Fahrzeugen eingesetzt wird oder als Wasserstoff in Brennstoffzellenfahrzeugen oder als synthetische Kraftstoffe in Motoren und Triebwerken, darüber wird aktuell sowohl in der Öffentlichkeit als auch in Expertenkreisen heftig diskutiert.

Wir sind mitten im Gestaltungsprozess und die Transformation des Mobilitätssektors ist in vollem Gange. In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität gehen wir ganzheitlich an den Wandel heran, indem wir ökonomische, ökologische und soziale Aspekte gleichermaßen berücksichtigen, um die Zukunftsfähigkeit zu gewährleisten. Es geht nicht nur um Klimaschutz oder Mobilität, mehr oder weniger Fahrzeuge, individuellen oder öffentlichen Verkehr, sondern um eine Neuausrichtung der Art und Weise, wie Menschen und Güter in Bewegung sind. Es herrscht inzwischen – nicht zuletzt als Folge der COVID-19-Pandemie – über weite Teile der Politik, in der Wirtschaft und auch bei Bürgerinnen und Bürgern Einigkeit, dass die Erfüllung der Klimaziele nicht mehr zur Debatte steht.

Forschung und Entwicklung sind die Basis für Innovationen nicht nur im Mobilitätsbereich. Daraus entstehen neue Produkte, neue Geschäftsfelder, neue Geschäftsmodelle. Sie sichern Wettbewerbsfähigkeit und Marktanteile und eröffnen Exportchancen. Dafür brauchen wir die öffentlichen Forschungseinrichtungen, die vielfach Grundlagenforschung betreiben, aber genauso die anwendungsorientierte Forschung der Privatwirtschaft sowie die Umsetzungsforschung im Zusammenspiel von Wissenschaft, Privatwirtschaft, Verwaltung und Zivilgesellschaft. Damit beispielsweise synthetische Kraftstoffe in kommerziellen Anlagen signifikant zum Kraftstoffbedarf beitragen können, müssen die laufenden Forschungs-, Entwicklungs- und Innovationsarbeiten in diesem Bereich besser verzahnt werden, um Lücken entlang der Innovationskette schließen zu können. Dies gilt insbesondere für Technologien, die vielseitig eingesetzt werden können, wie zum Beispiel Wasserstoff.

In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche Forschungsprojekte initiiert und Demonstrationsanlagen aufgebaut, mit denen gezeigt wurde, dass Technologien und ein hohes Maß an technischem Know-how zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe vorhanden sind. Die Wettbewerbsfähigkeit dieser Anlagen hängt in weiten Teilen von der Ausgestaltung der politischen Maßnahmen und den regionalen Bedingungen ab. Davon abgesehen, spielen weitere Einflussfaktoren eine nicht unerhebliche Rolle beim Markthochlauf alternativer Kraftstoffe: Genehmigungsprozesse, Bau- und Planungsphasen, Lernphasen und Geschäftsfeldentwicklung oder auch unklare Produktionsanforderungen beim Thema Nachhaltigkeit für die Anrechnung auf Förderinstrumente. Um die erneuerbaren Energien im Verkehr nutzen zu können, müssen die damit verbundenen Technologien weiterentwickelt und passende Infrastrukturen aufgebaut werden.

Je weniger Kraftstoffe in Fahrzeugen, Flugzeugen, Schiffen und Zügen verbrannt werden, umso besser für Umwelt und Klima. Überall dort, wo Verbrennungsmotoren weiter zum Einsatz kommen, ist ein verbesserter Wirkungsgrad durch Technologieentwicklung auch in Verbindung mit der Hybridisierung sinnvoll und wünschenswert. Es geht ja nicht nur darum, den Verkehr zu dekarbonisieren und klimaneutral auszulegen, sondern - im Sinne der Nachhaltigkeit und des Ressourcenverbrauchs - Primärenergie möglichst effizient einzusetzen. Dazu gehört eben auch, dass wir eine besseres Mobilitätssystem mit insgesamt weniger Verkehr schaffen.

Inwiefern sind synthetische Kraft- und Brennstoffe, die Folgeprodukte von grünem Wasserstoff, eine Möglichkeit, die Energie- und Klimawende kosteneffizient, nachhaltig und schnell voranzutreiben?

Welche praktischen Vorteile hat der Einsatz von synthetischen Kraftstoffen dabei im Verkehrssektor?

Das heißt: Elektromobilität, Wasserstoff sowie alternative, grüne synthetische Kraftstoffe sind gleichrangige Optionen, um CO₂-Emissionen zu verringern?

Welche Anwendungsbereiche sehen Sie für alternative Kraftstoffe und welche Rolle spielt hier der Straßenverkehr?

Wie kann das Zusammenspiel dieser alternativen Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität sinnvoll verzahnt werden?

Vor diesem Hintergrund: Welche Investitionen und Weichenstellungen müssten jetzt sofort im Verkehrssektor erfolgen, um die Klimawende doch noch zu schaffen?

Welchen Stellenwert nehmen bei dieser Betrachtung sowohl die technologie- als auch die markt- und umsetzungsbezogene Forschung ein?

Wie können Markteinführung und Markthochlauf von strombasierten Kraftstoffen möglich gemacht werden – etwa durch entsprechende Rahmenbedingungen, wie technologiespezifische Verwendungsquoten oder steuerliche Förderung?

Inwiefern ist die Steigerung von Effizienzpotenzialen beim Verbrennungsmotor nach wie vor eine Möglichkeit, CO₂-Emissionen zu verringern?

„Es geht um eine Neuausrichtung der Art und Weise, wie
Menschen und Güter in
Bewegung sind.“