Verkehrswende in der
Sackgasse

TEXT Kristina Simons
Oft ist zu hören: Im Verkehrssektor tue sich beim Klimaschutz und bei den CO2-Emissionen überhaupt nichts. Die Verkehrswende stocke, die Ziele würden damit weit verfehlt. Deshalb seien jetzt drastische regulatorische Maßnahmen zu ergreifen.
Gemeint ist damit: Der massive Umstieg auf die E-Mobilität sei der einzige Weg aus diesem Dilemma. Gern wird vergessen: Der Verkehr hat seit 1990 erheblich zugenommen.
Seit 1990 haben sich die CO2-Emissionen in Deutschland insgesamt stetig verringert. Im Verkehr bewegen sich
seit 1990 die CO2-Emissionen auf einem konstanten
Niveau um die 165 Millionen Tonnen. Die häufige Schluss--folgerung daraus lautet: Verkehrswende? Fehlanzeige! Darüber wird jedoch vergessen: Obgleich sich die
CO2-Emissionen im Verkehr kaum verändert haben, sind die Gesamtverkehrsleistungen auf der Straße
von 1990 bis 2017 um 30 Prozent gestiegen!
Das bedeutet de facto: Es gibt eine Effizienzsteigerung – und CO2-Reduktion.

eutschland will laut Klimaschutzplan 2050 bis zur Jahrhundertmitte in fast allen Sektoren die CO2-Emissionen auf null senken. Zum Zwischenziel 2030 – eine Reduktion um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 – soll der Verkehrsbereich mit der Senkung seiner Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 beitragen. Oft hört man: Gerade hier stagnieren die Emissionen. Warum der rasante Anstieg der Verkehrsleistung, der für ein Land mitten in Europa nach dem Fall des Eisernen Vorhangs 1989 wohl eine logische Folge ist (und uns übrigens auch von Norwegen oder Portugal unterscheidet), aber dabei nicht stärker zur Kenntnis genommen wird, bleibt ein Rätsel. In der Tat stellt sich die Frage, ob radikale Schritte, wie komplizierte Oberleitungstrassen oder das „Drücken“ von einer Million E-Autos bis 2020 in den deutschen Markt, die richtigen Mittel sind. Ohnehin erscheint hier auch das neue Zieldatum 2022 knapp: Am 1. Januar 2019 waren 83.175 reine Elektro-Pkw zugelassen. Welcher Weg wäre nun für die weitere Entwicklung möglich?

Laut Kraftfahrt-Bundesamt sind hierzulande mehr als 47 Millionen Pkw und 3,1 Millionen Lkw unterwegs. In Europa fahren rund 327 Millionen Pkw und 56 Millionen Lkw, weltweit etwa 947 Millionen Pkw und 335 Millionen Lkw.

Für einen wirklichen Klimaschutz müssen letztlich für diese 1,3 Milliarden Fahrzeugeinheiten klimafreundlichere Alternativen gefunden werden. Mit dem erwarteten Wachstum der Weltbevölkerung um ein Viertel bis zum Jahr 2050 werden umso mehr massentaugliche Lösungen
erforderlich sein. Zwischenfazit: An E-Fuels wird deshalb kein Weg vorbeiführen. Die
einzige Frage ist: Werden sie mit PtX-Technologie „made in Germany“ oder ohne Beteiligung deutscher Unternehmen produziert?

EU erhöht CO2-Grenzwerte
Im Januar haben sich die EU-Mitgliedstaaten auf strengere CO2-Grenzwerte für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geeinigt. Ab 2030 sollen Pkw im Vergleich zu 2021 durchschnittlich 37,5 Prozent, leichte Nutzfahrzeuge 31 Prozent weniger CO2 ausstoßen. Der CO2-Grenzwert für 2021 liegt bei durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Bereits zwischen 2025 und 2029 soll der CO2-Ausstoß bei der Wagenklassen um 15 Prozent sinken. Möglich machen sollen das finanzielle Anreizmechanismen für Elektro- und aufladbare Hybridfahrzeuge. Um die deutschen und europäischen Klimaschutzziele zu erreichen, hält das Öko-Institut allerdings eine Minderung der Treibhausgasemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen von mindestens 50 Prozent bis 2030 gegenüber 2020 für notwendig. „Bis dahin braucht man dafür bereits einen hohen Anteil E-Fahrzeuge an den Neuzulassungen“, sagt Öko-Institut-Mobilitätsforscherin Ruth Blanck. Auch für den Thinktank Agora Verkehrswende reichen die EU-Vorschläge bei weitem nicht aus – weder hinsichtlich der Klimaschutzziele im Verkehr noch für den dafür notwendigen Anstieg der Elektromobilität.
„Die CO2-Bilanz des Dieselantriebs
ist besser als bei jeder anderen
Verbrennungskraftmaschine
und lässt sich zukünftig durch den
Einsatz biogener Kraftstoffe
oder Power-to-Liquids um rund
90 Prozent verbessern.“
Professor Dr. Ralph Pütz,
Institut für Fahrzeugforschung und Institut für angewandte
Nutzfahrzeugforschung und Abgasanalytik
Klimabilanz von E-Fahrzeugen
Doch wie klimafreundlich sind Elektroautos im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor überhaupt? „Die E-Autos zählen als Null-Emissionsfahrzeuge, weil ihr Treibhausgasausstoß im Stromsektor anfällt und vom Straßensektor getrennt betrachtet wird“, kritisiert Thomas Puls vom Institut der deutschen Wirtschaft in Köln. „In Deutschland fallen jedoch bei einem durchschnittlichen Elektroauto etwa 90 Gramm CO2 je Kilometer an, weil hierzulande noch viel Strom aus fossilen Energieträgern wie Kohle produziert wird.“ Zwar steigt der Anteil erneuerbaren Stroms am Bruttostromverbrauch kontinuierlich an, doch von 100 Prozent ist nicht nur Deutschland noch weit entfernt. 2018 lag der Ökostromanteil hierzulande laut UBA bei 37,8 Prozent. Auf Platz zwei folgte die Braunkohle mit 22,8 Prozent. Der Erneuerbaren-Anteil am gesamten Bruttoendenergieverbrauch stieg im vergangenen Jahr auf 16,7 Prozent, wobei mehr als die Hälfte auf erneuerbaren Strom entfällt. Innerhalb der EU lag der Anteil der Erneuerbare am Strom 2017 insgesamt bei 30 Prozent. Allerdings mit großen Unterschieden: In Slowenien wurden gerade mal 4, in Frankreich 7 und in Ungarn 10 Prozent Ökostrom erzeugt. In Norwegen ist der Strom hingegen schon fast vollständig Ökostrom. Auch die USA setzen verstärkt auf Erneuerbare, doch fossile Energieträger dominieren weiterhin den Strommix – auch wenn der Kohleanteil zwischen 2007 und 2016 von 49 auf 30 Prozent gesunken ist. China baut erneuerbare Energien aus wie kaum ein anderes Land – ihr Anteil lag 2017 bei 26 Prozent. Doch das Land verfeuert immer noch vor allem Kohle (2018: 59 Prozent) und Chinas CO2-Ausstoß ist 2018 so stark gestiegen wie seit 2013 nicht mehr. Europas Emissionseinsparungen würden vom Wachstum in den Schwellenländern wieder aufgezehrt, sagt Thomas Puls. „In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe mehr CO2 aus als der Pkw-Verkehr in der EU während eines ganzen Jahres.“


Ganzheitlicher Blick notwendig

Doch die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen hängt nicht nur von der Zusammensetzung des geladenen Stroms ab. In sie einfließen müssen auch die Produktionsphase (Batterieherstellung), die Nutzungsphase (Treibstoffverbrauch, Abriebemissionen, Wartung) und das Nutzungsende (Recycling, Entsorgung). Verschiedene Forschungsinstitute haben solche ganzheitlichen Ökobilanzierungen von Elektrofahrzeugen vorgenommen. Eines davon ist die Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE). Laut ihren Studien entfällt bei der Herstellung der Batterien etwa die Hälfte der Emissionen auf die Batterie- und Zellfertigung, die andere Hälfte auf die Materialproduktion. „Der kumulierte Energieaufwand für die Herstellung des Elektrofahrzeugs, insbesondere der Antriebsbatterie, ist derzeit höher als bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor“, sagt Anika Regett, wissenschaftliche Mitarbeiterin bei der FfE.
Erneuerbarer
Strom

macht nur
8,16%
des Endenergie-
verbrauchs aus.
Gute Noten für den Euro-6-Dieselmotor
Zusätzlich hat die FfE die Klimawirksamkeit eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs mit einem Benziner in Abhängigkeit von Fahrleistung und geladenem Strom verglichen (Well-to-Wheels-Vergleich). „Dabei schnitt das Elektrofahrzeug mit einer Batteriekapazität von 30 kWh, das mit dem deutschen Strommix geladen wird, ab einer gefahrenen Strecke von circa 50.000 Kilometern aus Emissionssicht besser ab als das Benzinfahrzeug“, so Regett. Im Vergleich mit einem Dieselfahrzeug dauere es länger, da dieses im Betrieb weniger Treibhausgase ausstoße als ein Benziner. „Unter den betrachteten Rahmenbedingungen wiegen die Effizienzvorteile im Betrieb eines Elektrofahrzeugs den höheren energetischen Aufwand in der Herstellung auf“, resümiert Regett. Professor Dr.-Ing. Ralph Pütz vom Institut für angewandte Nutzfahrzeugforschung und Abgasanalytik (Belicon GmbH) an an der Hochschule Landshut kommt in seiner ökologisch-ökonomischen Bewertung von Elektrobussen und solchen mit konventionellen Antrieben zu ganz anderen Ergebnissen. „Bei der systemischen Betrachtung – unter Berücksichtigung der Subsysteme Energiebereitstellung und Fahrzeugproduktion zusätzlich zum eigentlichen Fahrbetrieb – schneiden Fahrzeuge mit Batterie- und Brennstoffzellenantrieb heute schlechter ab als Euro-6-Dieselfahrzeuge“, sagt Pütz. Die CO2-Bilanz des Dieselantriebs sei besser als bei jeder anderen Verbrennungskraftmaschine und lasse sich zukünftig durch den Einsatz biogener Kraftstoffe wie BtL (Biomass-to-Liquids) oder PtL (Power-to-Liquids) um rund 90 Prozent verbessern. Moderne Euro-6-Dieselbusse würden heute lokal fast keine Partikel und Stickoxide mehr emittieren. „Am ökologischsten sind allerdings Euro-6-Gasbusse, die mit Biomethan fahren.“ Auch wenn sich der Anteil erneuerbaren Stroms bis 2030 tatsächlich auf 65 Prozent erhöht, wie es im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD steht, schneidet nach Pütz’ Berechnungen ein Batterie- oder Brennstoffzellenfahrzeug auch dann nur wenig besser ab als ein Diesel und immer noch schlechter als ein Diesel-Hybrid. „Außerdem ist ein Diesel heute um das Zwei- bis Dreifache kostengünstiger und wird es selbst 2030 wahrscheinlich noch um circa 30 Prozent sein.“ Die Elektromobilität werde sich erst mit Serienreife der Post-Lithium-Ionen-Technologie wirklich durchsetzen. „Damit ist aus heutiger Sicht nicht vor 2035 zu rechnen.“