Sauberer
Diesel dank richtiger
Temperatur

Zugleich setzt Bosch
stark auf E-Fuels, also
synthetische Kraftstoffe,
die, wenn sie mit erneuerbaren Energien erzeugt werden, die Klimabilanz von Verbrennern deutlich verbessern. Derzeit sind sie noch teurer als
fossile Kraftstoffe. Doch Bosch-Chef Denner ist überzeugt: „Bis 2030 sind
E-Fuels-Kosten vor Steuern zwischen 1,20 und 1,40 Euro pro Liter realisierbar,
bis 2050 könnten sie unter einen Euro sinken.“ Das liege zwar immer noch über den heutigen Kosten für fossilen Sprit. „Aber dieser
Kostennachteil wird schnell schrumpfen, wenn der
Umweltvorteil erneuerbarer
Kraftstoffe einen Wert
bekommt.“
Effiziente und saubere Dieseltechnologie:
lm Schnitt emittiert der neue Bosch-Diesel nur 13 Gramm NOx – ein sensationell niedriger Wert. Bisher lagen die Stickoxidemissionen beim normalen Euro-6-Diesel bei 507 Gramm.
TEXT Katharina Siemer

Der Autozulieferer Bosch hat eine Dieseltechnik entwickelt, die den Stickoxidausstoß der Fahrzeuge spürbar senkt. Das vermeintliche Auslaufmodell Diesel erfindet sich gerade neu.
Massive Stickoxid-Reduktion
Bosch beziffert die Mehrkosten für die neue Dieseltechnik auf weniger als 100 Euro im Vergleich zu einem bisherigen Euro-6-d-Diesel mit SCR-AdBlue-Katalysator. Das Unternehmen habe lediglich die vorhandene Technik verfeinert und keine zusätzlichen und die Kosten erhöhenden Komponenten verbaut. Dadurch bleibe der Diesel bezahlbar, verspricht das Unternehmen. Grundsätzlich könne die neue Technik bei verschiedenen Motorentypen angewendet werden, und auch in der Kompaktklasse soll sie bezahlbar sein. Eine Nachrüstung alter Modelle hält Bosch allerdings weder für sinnvoll noch für praktikabel. Denn bei den Testfahrzeugen hat Bosch die Motor- und Emissionseinstellungen erheblich verändert, außerdem neu entwickelte Technik und Komponenten verwendet.
Aufgrund der Verwendung von am Markt verfügbaren beziehungsweise seriennahen Komponenten ging Bosch bei der Vorstellung im April 2018 davon aus, dass die neue Dieseltechnik „in zwei bis drei Jahren Standard sein“ kann. „Das Konzept ist bereits auf dem Markt angekommen“, bestätigt nun Bosch-Sprecher Joern Ebberg. „Wie viele unabhängige Tests zeigen, stoßen neu vorgestellte Dieselfahrzeuge, die nach Euro-6d-TEMP zertifiziert sind, auch im realen Straßenverkehr nur noch sehr geringe Mengen an Stickoxiden aus.“ So könnte Bosch für ein Revival des in den vergangenen Jahren arg geschundenen Dieselmotors sorgen und dem Wirtschaftszweig neuen Schwung verleihen.

er Diesel ist tot, es lebe der Diesel! Als im September 2015 bekannt wurde, dass mehrere Autohersteller jahrelang die Abgaswerte ihrer Dieselautos – insbesondere der gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx) – mithilfe einer illegalen Abschalteinrichtung manipuliert hatten, ging es mit dem Diesel steil bergab. Schnell war die Rede von „Dieselgate“, es folgten Rückrufe und Fahrverbote, die Absatzzahlen sanken rapide. Doch dann verkündete im April 2018 Volkmar Denner, Chef des weltweit größten Autozulieferers Bosch: „Der Diesel hat Zukunft. Heute wollen wir die Debatte um das Ende des Diesels endgültig ad acta legen.“ Sein Unternehmen habe einen entscheidenden Durchbruch in der Dieseltechnik erreicht, mit dem die NOx-Emissionen weit unter dem zulässigen Grenzwert liegen würden. Eine Kombination aus ausgeklügelter Einspritztechnik, neu entwickeltem Luftsystem und intelligentem Temperaturmanagement senkten den NOx-Ausstoß bei Testfahrzeugen auf 13 Milligramm pro Kilometer (mg/km). Selbst bei besonders herausfordernden Stadtfahrten lagen die Werte der Bosch-Autos bei durchschnittlich nur noch 40 mg/km.
Im Vergleich zu den Grenzwerten des EU-6-RDE-Standards sind das beachtliche Zahlen: Seit 2017 durften neue Pkw-Modelle in Europa maximal 168 mg Stickoxid pro km emittieren, seit Anfang 2020 dürfen es nicht mehr als 80 mg/km sein. Diese Zahlen gelten für die Emissionen unter realen Fahrbedingungen und bei einem Mix aus Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten (Real Driving Emissions/RDE) – seit September 2017 werden die Werte nicht mehr nur im Prüflabor, sondern auch auf der Straße gemessen. Unter den günstigeren Laborbedingungen dürfen die Emissionen seit 2017 bei höchstens 80 mg/km liegen.

Stabile Temperaturen und ein flexibles Luftsystem
Im Detail setzt Boschs Dieseltechnik an den zwei Punkten an, an denen bisher eine Reduktion der NOx-Emissionen scheiterte: der Temperatur und der individuellen Fahrweise. Was die Temperatur angeht, muss beim Diesel der SCR-Kat(alysator) für eine optimale Stickoxidkonvertierung bei mehr als 200 Grad liegen. Gerade bei Kriechgeschwindigkeiten, Stop-and-Go und Staus im Stadtverkehr ist das ein Problem: Die Temperaturen sind dann zu niedrig und die Abgasreinigung stellt sich ab. Läuft der Motor wieder hoch, arbeitet der Katalysator erst mal so ineffizient wie beim Kaltstart. Bosch hat deshalb ein Thermomanagement entwickelt, um die Abgasanlage auf einem stabilen Temperaturniveau und damit die Emissionen niedrig zu halten: Der Katalysator wird direkt am Motor angeordnet, der Hubraum des Testfahrzeugs wurde dafür von 2,0 auf 1,7 Liter verkleinert. Dadurch erreichen die Abgase schneller die für die optimale Reinigung notwendigen hohen Temperaturen.
Ein ähnliches Temperaturmanagement verfolgt auch Mercedes-Benz seit einiger Zeit. Um die Wärmeverluste bei der Abgasnachbehandlung zu verringern, verbaut das Unternehmen bei seinem Vierzylinder-Diesel OM 654 alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten direkt am Motor. Dank zusätzlich isolierter Teile und verbesserter Katalysatorbeschichtungen sei kein motorseitiges Temperaturmanagement im Kaltstart- und Niedriglastbetrieb mehr notwendig, meldet Daimler.
Auch die Fahrweise wirkt sich auf die Stickoxidemissionen aus: Je dynamischer der Fahrer oder die Fahrerin unterwegs ist, desto dynamischer muss auch die Abgasrückführung sein. Boschs Lösung ist ein reaktionsschnelles Luftsystem des Motors, durch das der Fahrer oder die Fahrerin zügig anfahren kann, ohne dass die Emissionen stark steigen. Dazu gehören unter anderem ein optimierter Turbolader und eine Kombination aus Hoch- und Niederdruckabgasrückführung. Bosch nutzt dafür nach eigenen Angaben auch künstliche Intelligenz. Mit ihrer Hilfe werde beispielsweise vorausschauend die Abgasnachbehandlung nach Mustern gesteuert, die sich aus dem individuellen Fahrverhalten ergeben würden. Das könne die Emissionen des Fahrzeugs weiter reduzieren. Außerdem hat Bosch moderne Technologien verfeinert: den SCR-Katalysator, der mit der Harnstofflösung AdBlue die NOx-Emissionen im Abgas durch die Umwandlung in Stickstoff (N2) und Wasserstoff (H2O) reduziert, sowie den Dieselpartikel (DPF)-Katalysator. Der AdBlue-Verbrauch des Versuchsfahrzeugs liegt laut Bosch selbst bei dynamischer Fahrweise bei etwa einem bis 1,5 Liter pro 1.000 Kilometer – ein typischer Wert für moderne Dieselfahrzeuge.
„Der Diesel hat Zukunft. Heute wollen wir die
Debatte um das Ende des Diesels endgültig
ad acta legen.“

Volkmar Denner,
Chef des weltweit größten Autozulieferers Bosch