ie EU wird den Klimaschutz in Europa in den kommenden Jahren spürbar vorantreiben. Und der Verkehrssektor soll dabei eine zentrale Rolle spielen: Vertreter der EU-Kommission, des EU-Parlaments und des Rates der EU haben sich in Gesprächen kurz vor Weihnachten 2018 auf Vorschläge für deutlich schärfere CO2-Grenzwerte neuer Autos bis zum Jahr 2030 geeinigt.

Neuwagen sollen dann 37,5 Prozent weniger Kohlendioxid ausstoßen als 2021, Zwischenziel ist ein Minus von 15 Prozent bis zum Jahr 2025. Ursprünglich sollten die Grenzwerte zwar stark sinken, aber nicht ganz so extrem wie nun angekündigt. Experten kritisieren die Vorschläge ungewohnt deutlich:
„Niemand weiß heute, wie die beschlossenen Grenzwerte in der vorgegebenen Zeit erreicht werden können“, sagt Bernhard Mattes,Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Derzeit fahren auf Europas Straßen 257Millionen Pkw, knapp sechs Prozent mehr als fünf Jahre zuvor, meldet der Europäische Automobilherstellerverband ACEA. Angesichts des Wachstums ist klar, dass Neuwagen in Zukunft deutlich effizienter fahren müssen, damit Europa seinen Beitrag zur global angestrebten CO2-Reduktion leisten kann. Allerdings wird das Weltklima kaum an Europa allein genesen: Weltweit sind bereits heute mehr als eine Milliarde Autos zugelassen. Am stärksten wachsen die Automärkte in Asien; China liegt mit mehr als 20 Millionen Neuzulassungen pro Jahr klar ander Spitze. Und dort sind die CO2-Vorgaben deutlich laxer, ebenso auf anderen Märkten.
Die EU will die Grenzwerte für Neuwagen
bis zum Jahr 2030 noch stärker senken als bisher geplant. Autos könnten wegen der aufwendigen Technik für viele Menschen kaum bezahlbar werden, mehr als 100.000 Jobs könnten gefährdet sein. Dabei wäre eine
wirkungsvolle und volkswirtschaftlich
verträgliche Klimapolitik durchaus machbar.
TEXT Siegfried Wagner
Innovativ
Schon heute gehört
die deutsche Automobilindustrie zu
den Vorreitern im
Klimaschutz und bei der
CO2-Reduktion.

Klimaschutz
mit
Augenmaß

Die Verringerung der Emissionen aus demVerkehrssektor erfordert eine umfassende Kombination von Maßnahmen, um die Energieeffizienz von Fahrzeugen und des Gesamtverkehrssystems zu verbessern und zu emissionsärmeren und emissionsfreien Kraftstoffen und Fahrzeugen überzugehen. In diesem Repertoire an Maßnahmen können E-Kraftstoffe aus regenerativer und emissionsfreier Stromerzeugung eine wesentliche Rolle spielen. Da deren Produktion energieintensiv ist, könnten E-Kraftstoffe bei einer Entkarbonisierung des Strommixes an Bedeutung gewinnen. Die wichtigste Rolle werden E-Kraftstoffe erwartungsgemäß in der Luftfahrt, im Seeverkehr und im Schwerlastverkehr spielen, wo die Alternativen zu herkömmlichen Kraftstoffen eher beschränkt sind.

Das hat nicht nur Konsequenzen fürs Klima, sondern auch für den hart umkämpften globalen Wettbewerb in der Automobilbranche: „Es gibt in keinem anderen Teil der Welt vergleichbar scharfe CO2-Ziele“, kritisiert VDA-Präsident Mattes. „Damit wird die europäische Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb stark belastet.“ Das schwäche den Industriestandort Europa und gefährde Arbeitsplätze. „Klimaziele sind nur dann wirksam, wenn sie erfüllbar sind“, sagt Bnhard Mattes. Experten kritisieren zudem, dass ausgerechnet der Verkehrssektor derart hoch ambitionierte Einsparziele erreichen muss.

Inwieweit sind die europäischen Autoherstelle rund ihre Schlüsselindustrien – wenn man sich nur auf batteriebasierte Elektromobilität konzentriert – und die Zukunftsfähigkeit von E-Kraftstoffen zu wenig berücksichtigt?

Denn der Anteil des Verkehrs am CO2-Ausstoß liegt in Deutschland laut Umweltbundesamt gerade einmal bei 18,3 Prozent. Der Hebel zum Senken des CO2-Ausstoßes ist entsprechend überschaubar. Zum Vergleich: DerAnteil der Energiewirtschaft liegt mit 36,5 Prozent ziemlich genau doppelt so hoch.„Somit ist fraglich, warum der CO2-Ausstoßausgerechnet beim technologisch bereits hoch entwickelten und entsprechend aufwendig weiterzuentwickelnden Automobil derart radikal reduziert werden soll“, sagt Jörg Wellnitz, Professor an der Technischen Hochschule Ingolstadt und

Die EU-Politik konzentriert sich nicht nur auf batteriebasierte Elektromobilität. Die Standards für CO2-Emissionen gelten für die gesamte Flotte jedes Fahrzeugherstellers, sie schreiben nicht die Nutzung von speziellen Technologien und Kraftstoffen vor. Diese Ziele können durch die Kombination einer verbesserten Kraftstoffeffizienz und eines erhöhten Absatzes emissionsfreier oder emissionsarmer Fahrzeuge erreicht werden. Die Hersteller können entscheiden, ob sie mehr in Kraftstoffeffizienz von konventionellen Fahrzeugen oder in emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge investieren wollen. Was emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge betrifft, bleibt es den Herstellern überlassen, zu entscheiden, ob sie sich mehr auf rein batterieelektrische Fahrzeuge, Hybridfahrzeuge oder Brennstoffzellenfahrzeuge konzentrieren wollen.

Wie bewerten Sie den drohenden Verlust von Arbeitsplätzen im Zuge einer Abkehr von Verbrennungsmotoren?

Es ist bekannt, dass der Übergang für einige Sektoren und Regionen schwierig sein kann. In Sektoren wie Stahl, Zement, Chemie sowie auch Fahrzeugherstellung wird es eine Verlagerung hin zu neuen Produktionsprozessen mit neuen geforderten Fähigkeiten geben.

Sind Ihnen die Beschäftigungsperspektiven bekannt, die E-Kraftstoffe nicht nur in Europa, sondern auch in Entwicklungsländern bieten können?

Die Produktion von erneuerbarer Energie bietet umfassende Möglichkeiten für „grünes Wachstum“ und die Steigerung der Beschäftigung in Europa. Gegenwärtig sind über 90 Prozent des Verkehrs auf Erdöl angewiesen, der Großteil davon wird aus Drittländern importiert. Unsere Ölrechnung beträgt nahezu eine Milliarde Euro pro Tag. Diese Importe durch im Inland erzeugte Energie zu ersetzen, stellt eine wichtige Möglichkeit dar, unsere eigene Wirtschaft zu beleben. Dies gilt für Regenerativstrom, E-Kraftstoffe und andere alternative Kraftstoffe. In diesem Kontext wird die spezifische Rolle vonE-Kraftstoffen im Vergleich zu anderen Formen der Alternativenergie von derTechnologieentwicklung, der
Integration ins Stromnetz und den Kosten abhängen.

Leistungsstark
Die deutsche
Automobilindustrie
sichert Wohlstand und Wachstum.  
EU-Klimakommissar Miguel Arias Cañete erklärt, warum E-Kraftstoffe aus regenerativer Stromerzeugung eine wichtige Rolle beim Klimaschutz spielen können – und sich
die EU-Politik nicht nur auf E-Mobilität konzentriert.

„e-Fuels können
an bedeutung gewinnen“

Interview Gerhard Walter
Herr Cañete, die Klimastrategie der Europäischen Kommission zielt darauf ab, die Treibhausgasemissionen in der EU bis 2050 auf null zu senken. Inwiefern trägt die Nutzung von synthetischen Kraftstoffen dazu bei, dass dieses Ziel erreicht wird?
Bernhard Mattes,
Präsident des Verbands der Automobilindustrie e.V.
„Niemand weiß heute,
wie die beschlossenen Grenzwerte in der
vorgegebenen Zeit
erreicht werden
können.“
Experte für Fahrzeugentwicklung.
Die Bundesregierung und die EU-Kommission hatten ursprünglich ein Einsparziel von 30 Prozent ausgegeben. Das schien ambitioniert, aber machbar
und wurde von der Industrie mitgetragen. „Mit diesem Ambitionsniveau hätten die Klimaziele der EU sicher und auf volkswirtschaftlich effiziente Weise erreicht werden können“, sagt Mattes. Anfang Oktober hatten die EU-Staaten das Einsparziel zunächst auf 35 Prozent erhöht und es nun in den sogenannten
Trilog-Gesprächen mit dem
EU-Parlament noch einmal
angehoben.    
Neuwagen-CO2-Ziele mit weitreichenden Folgen
Die derart verschärften Klimaziele könnten dramatische Folgen für die deutsche Automobilindustrie und weit darüber hinaus für die ganze Volkswirtschaft haben. Denn die scheinbar kleine Anpassung von 7,5 Prozentpunkten bedeutet nicht weniger als einen Paradigmenwechsel und eine Umsteuerung der Wirtschaft in Richtung batterieelektrische Mobilität innerhalb kürzester Zeit.
VW-Vorstandschef Herbert Diess suchte unmittelbar nach Bekanntwerden der Zahlen die Öffentlichkeit und fragte, ob sich die Politik über die Auswirkungen ihrer Entscheidungen im Klaren sei. Man könne die Grenzwerte zwar einhalten, müsse dafür aber einen Absatzanteil von 40 Prozent Elektroautos erreichen. Faktisch bedeuten die angestrebten Grenzwerte damit die Einführung einer Elektroautoquote.
E-Mobilität: Unrealistische Erwartungen
Zudem sind Elektroautos längst nicht so grün, wie viele annehmen. Die Autos sind zwar lokal emissionsfrei, sprich: Beim Fahren entstehen keine Abgase. Dem Klima hilft es aber nicht, wenn dafür an anderer Stelle CO2 freigesetzt wird. Und das ist in erheblichem Maße der Fall, vor allem bei der Herstellung der mehrere Hundert Kilogrammschweren Akkus. „Bis der Akku eines Tesla produziert ist, könnte man mit einem Verbrenner 100.000 Kilometer fahren“, sagt Fahrzeugkonzeptexperte Wellnitz.
Zudem würde sich auch die Klimabilanz von kleinen, mit Verbrennungsmotor fahrenden Autos deutlich verbessern, wenn sie klimaneutrale E-Fuels tanken. Das derzeit geplante Grenzwerteregime könnte dazu führen, dass ausgerechnet die vergleichsweise sparsamen und damit klimafreundlichen Kleinwagen vom Markt verschwinden. Denn auch diese Modelle müssen nach den jetzigen Plänen der EU künftig deutlich sparsamer werden, was nur mit einer Teilelektrifizierung möglich sein wird. Die wiederum macht die Autos erheblich teurer. Der VW-Chef Herbert Diess hat gegenüber der „Automobilwoche“ angekündigt, dass der erfolgreiche Kleinwagen Up damit tot sei, möglicherweise stehe auch der Polo vor dem Aus. Unterm Strich könnte die individuelle Mobilität für Teile der Bevölkerung mit niedrigen Einkommen unerschwinglich werden.

Gesellschaftliche Akzeptanz erhalten
E-Fuels könnten vor diesem Hintergrund helfen, die gesellschaftliche Akzeptanz eines Umbaus hin zu einer ökologischeren Wirtschaft zu erhalten. Wohin es führt, wenn diese Akzeptanz sinkt, zeigt ein Blick nach Frankreich:
Die Proteste der Gelbwesten belegen eindrucksvoll, dass sich große Teile der Bevölkerung in Europa bei der Energiewende von der Politik nicht mitgenommen fühlen. Zehntausende Franzosen gehen auf die Straße und fordern Präsident Macron und seine Regierung heraus. Auslöser für die Proteste waren steigende Steuern auf Benzin und Diesel.
Die Bürger haben Sorge vor einer neuen sozialen Ungerechtigkeit, die sich durch steigende Energiekosten infolge der Umsetzung des Pariser Klimaabkommens noch verstärken könnte. Und auch in Deutschland versammeln sich, wenn auch in deutlich kleinerer Zahl, die ersten Gelbwesten-Demonstranten, etwa in Stuttgart.


EU-Klimapolitik äußerst ambitioniert
Die Klimapolitik der EU trifft nicht allein die Automobilbranche. Im Kampf gegen den Klimawandel fordert die EU-Kommission eine Wirtschaft ohne Treibhausgase binnen 30 Jahren. Gemeint ist eine völlige Abkehr von Öl, Kohle und Gas in der Wirtschaft, der Energieversorgung und im Verkehr bis zur Mitte des Jahrhunderts. Bisher ist allerdings nicht erkennbar, wie das gelingen soll.
„Europa wird die erste große Volkswirtschaft sein, die danach strebt, bis 2050 klimaneutral zu sein“, erklärt EU-Klimakommissar Miguel Arias Cañete. Und fügt hinzu: „Es ist bekannt, dass der Übergang für einige Sektoren und Regionen schwierig sein kann.“ Dabei wäre eine Klimaschutzpolitik mit Augenmaß durchaus möglich: Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) hat in einer Studie Szenarien entworfen und berechnet, wie man die Klimaziele der Bundesregierung erreichen könnte. Ergebnis: Es wäre technisch und volkswirtschaftlich möglich, in den kommenden drei Jahrzehnten den Ausstoß von Treibhausgasen in Deutschland um 80 Prozent zu reduzieren.

„Richtig ist aber auch: 95 Prozent der Treibhausgase bis 2050 einzusparen, wäre nicht einfach ein bisschen mehr von allem, sondern in jeder Hinsicht eine andere Welt“, sagt Carsten Rolle, Abteilungsleiter Energie- und Klimapolitik beim BDI und Geschäftsführer des Weltenergierats – Deutschland . „Volkswirtschaftlich wäre das erst dann denkbar, wenn alle großen Wirtschaftsräume der Weltvergleichbare Anstrengungen beim Klimaschutz unternehmen würden.“ 
Auch der Europäische Automobilherstellerverband ACEA hat die Ziele massiv kritisiert. Die Vorgaben nähmen keinerlei Rücksicht darauf, inwiefern die Ziele technisch überhaupt erreicht werden könnten und wie sozialverträglich sie seien. „Die Mitglieder des ACEA sind natürlich bestrebt, die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge weiter zu reduzieren“, sagte ACEA-Generalsekretär Erik Jonnaert. „Aber diese Ziele werden die europäischeAutomobilindustrie extrem belasten.“ Jonnaert sieht neben hohen Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen auch in der bisher völlig unzureichenden Ladeinfrastruktur ein massives Problem. Hinzu kommt, dass ein Fokus auf den Ausbau der Elektromobilität Auswirkungen auf den deutschen Arbeitsmarkt hätte: Der rasche Umstieg von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf E-Autos koste Deutschland bis zum Jahr 2035 mehr als 100.000 Jobs, besagt eine Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB). Demnach könnten davon vor allem auch gut bezahlte Jobs betroffen sein.
„Der Ausbau der Elektromobilität spart vor allem auf dem Papier CO2 ein.
In der Gesamtschau sind die Einspareffekte deutlich geringer, als es auf den ersten Blick scheint“, so Wellnitz. Hinzu kommt: Solange E-Autos nicht reinen Ökostrom tanken, ist auch das Fahren mit ihnen nicht klimaneutral: Der Anteil von erneuerbarer Energie an der Stromproduktion liegt aber selbst beim Vorreiter Deutschland aktuell nur bei 33 Prozent, wie Zahlen des Bundeswirtschaftsministeriums zeigen.
„Je nach Fahrzeug, Laufleistung und Herkunft des getankten Stroms ist ein Elektroauto sogar klimaschädlicher als ein Modell mit Verbrennungsmotor“, sagt Wellnitz.

Wirtschaftliche und ökologische Alternativen sind gefragt
Experten fordern deshalb einen Ausbau alternativer Technologien, vor allem von Wasserstoff als Ökostromspeicher. Auch hier fehlt es allerdings an der Infrastruktur: Wasserstofftankstellen gibt es bisher kaum.
Zudem sind Wasserstoffautos derzeit noch einmal deutlich teurer als Elektrofahrzeuge.
Eine praktikable Alternative sind E-Fuels, synthetisch hergestellte Kraftstoffe, die klimaneutral produziert werden. Der entscheidende Unterschied zu anderen Alternativen: Verbraucher können ihre Fahrzeuge behalten und wie gewohnt an der Zapfsäule betanken. Die flächendeckend vorhandene Infrastruktur kann weiter genutzt werden.

Das spart Kosten und setzt finanzielle Ressourcen frei für eine klimafreundliche und volkswirtschaftlich solide Zukunft. Zudem können mit E-Fuels betriebene herkömmliche Autos ihre Stärken genau dort ausspielen, wo Elektroautos schwächeln: auf der Mittel- und Langstrecke jenseits des reinen Stadtverkehrs.
Denn die CO2-Bilanz eines Elektroautos wird umso schlechter, je höher die Kapazität seiner Batterie ist. Sprich: Je größer und schwerer ein Elektroauto ist und je größer seine Reichweite sein soll, desto schlechter schneidet es in der Ökobilanz gegenüber einem Auto mit konventionellem Antrieb ab.