TEXT Wolfgang Kempkens

Subvention
Statt
Wettbewerb

Ob Steuerbefreiung oder Kaufprämie: Elektroautos werden von der Politik einseitig gefördert.

er ein teures Elektroauto kauft,  macht offensichtlich auf lange Sicht finanziell ein gutes Geschäft. Käufer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zahlen über einen Zeitraum von zwölf Jahren 18.000 (Kompaktklasse), 19.000 (Mittelklasse) und 24.000 Euro (Oberklasse) mehr als die, die sich für Elektroautos entscheiden. Die Gründe dafür sind eine deutlich geringere Besteuerung, direkte Subventionen und vor allem „die für Elektroautos vorteilhafte Regulierung der Flottengrenzwerte“, sagt Professor Michael Bräuninger, Partner bei Economic Trends Research (ETR) und Ökonomieprofessor an der Helmut-Schmidt-Universität Hamburg.

Bräuninger erstellte eine Studie, in der er die ungleichen Belastungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Elektroautos analysierte. Diese sind:

1. Benzin und Diesel werden deutlich höher besteuert als der Strom für Elektrofahrzeuge.
2. Für Fahrzeuge mit konventionellen Kraftstoffen sind Kfz-Steuern zu entrichten,
wohingegen Elektrofahrzeuge beim Kauf subventioniert werden.
3. Werden die Fahrzeuge als Dienstwagen genutzt, reduzieren sich bei Elektrofahrzeugen die Steuerzahlungen auf den privaten Nutzungsanteil auf die Hälfte.
4. Künftig werden die Hersteller von Kraftfahrzeugen bei einer Überschreitung von Flottengrenzwerten für CO2 mit Strafzahlungen belastet. Elektrofahrzeuge werden dabei als Nullemissionsfahrzeuge angerechnet.
Viel CO² bei der Batterieherstellung
Dabei lässt die Bewertung der Elektrofahrzeuge als Nullemissionsfahrzeug die Emissionen der Kraftwerke außen vor, die den Strom zum Laden der Batterien liefern. Auch die Belastung der Umwelt durch die Herstellung der Batterien wird nicht mitgerechnet, die etwa fünf Tonnen CO2 verursacht. Geht man von einem Durchschnittwert von 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer aus, beträgt der Strombedarf bei einer Jahresfahrleistung von 10.000 Kilometern gut 2.000 Kilowattstunden. Die CO2-Emissionen liegen im ersten Jahr bei sechs Tonnen pro Fahrzeug, wenn die Anfangsbelastung durch die Batterieproduktion berücksichtigt wird. In den Folgejahren ist es dann nur noch eine Tonne. Zum Vergleich: Ein Dieselfahrzeug, das sechs Liter pro 100 Kilometer verbraucht, emittiert bei gleicher Fahrleistung 1,8 Tonnen CO2 pro Jahr. Vor diesem Hintergrund erscheint es Bräuninger als äußerst problematisch, dass die Politik einseitig auf batterieelektrische Mobilität setzt.
Die Ungleichbehandlung werde 2020 noch verstärkt, weil die Europäische Union dann die Obergrenze von durchschnittlich 95 Gramm CO2 je Kilometer für neue Pkw in Kraft setzt. „Da derzeit noch völlig offen ist, in welchem Umfang Elektroautos zu einer nachhaltigen und CO2-freien Mobilität beitragen können, erscheint es sachgerecht, weiterentwickelte Maßnahmen zur CO2-Reduzierung im Verkehrssektor technologieoffen zu gestalten beziehungsweise für andere THG-Minderungsoptionen zu öffnen“, heißt es in dem ETR-Gutachten, das der Mineralölwirtschaftsverband (MWV) in Berlin in Auftrag gegeben hat.
Nachhaltige Mobilität sichern
Nach Berechnungen des Autoexperten Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen erspart sich Daimler ab 2020 mit jedem verkauften Elektroauto Strafzahlungen von 12.400 Euro. Bei BMW seien es 11.900 Euro und bei VW 11.400 Euro. Mit anderen Worten: Die Autohersteller können sich durchaus den Bau von unrentablen Elektroautos leisten.  Eine möglicherweise billigere Lösung könnten synthetische Kraftstoffe sein, bei deren Verbrennung so gut wie kein CO2 entsteht. Die Ölindustrie denkt bereits in diese Richtung. „Die europäische Mineralölwirtschaft strebt mit der Vision 2050 den Weg in eine immer kohlenstoffärmere Produktion und Nutzung flüssiger Kraft-, Brenn- und Rohstoff ein Raffinerien an“, sagt John Cooper, Generaldirektor von Fuels Europe, dem Branchenverband der Raffinerieindustrie in der Europäischen Union. Heike van Hoorn, Geschäftsführerin Deutsches Verkehrsforum (DVF), setzt auf Zweigleisigkeit, auf synthetische CO2-neutrale Energieträger und Elektroautos: „Wir wollen, dass die Elektromobilität Erfolg hat. Das geht nur mit Förderung und mit einem schnellen Ausbau der Ladeinfrastruktur. Aber E-Fuels müssen wir auch massiv voranbringen. Dafür ist ein Markteinführungsprogramm sehr wichtig. E-Fuels sind für die CO2-Senkung im Verkehrssektor in Zukunft unverzichtbar. “
Die Produktion ist weltweit in sonnen- oder windreichen Gegenden möglich. Aber auch Deutschland könnte Anbieter werden: Derzeit werden bei einer zu hohen Produktion von Wind- und Solarstrom ganze Offshore- und Onshore-Parks vorübergehend stillgelegt oder der Strom verramscht, manchmal sogar zu Negativpreisen. Dieser Strom soll künftig genutzt werden, um Wasserstoff, Methan und umweltneutrale flüssige Treibstoffe herzustellen. Synthetische Kraft- und Brennstoffe hätten nach Auffassung von ETR gleich mehrere Vorteile. Sie ermöglichten „nachhaltige Mobilität auch für schwere Fahrzeuge und auf langen Strecken sowie die Speicherung von großen Energiemengen und die weitere Nutzung der bestehenden Infrastruktur“, heißt es in der Studie. Das ist vor dem Hintergrund zu sehen, dass „flüssige Energieträger aufgrund ihrer hohen Energiedichte insbesondere im Straßengüter-, Schiffs- und Luftverkehr praktisch nicht zu ersetzen“ seien, wie Cooper es ausdrückt.
Förderung auch für E-Fuels sinnvoll
Thomas Gößmann, Vorsitzender der Geschäftsführung des Dortmunder Erdgasnetzbetreibers Thyssengas, will mit „Element Eins“ Erfahrungen für noch weitaus größere Anlagen zur Produktion CO2-neutraler Energieträger sammeln, die im nächsten Jahrzehnt gebaut werden könnten. Die gemeinsam mit dem Stromnetzbetreiber TenneT und dem Gasversorger Gasunie betriebene Großanlage im Norden von Niedersachsen hat eine elektrische Leistung von
100 Megawatt und produziert pro Stunde 20.000 Kubikmeter Wasserstoff. Bräuninger nimmt an, dass solche Anlagen schon heute E-Fuels zu konkurrenzfähigen Preisen herstellen könnten, wenn sie eine ähnliche Förderung erhielten wie derzeit die Elektromobilität. „So könnte ein THG-neutraler Kraftstoff für einen konventionellen VW Golf mit 2,74 Euro pro Liter gefördert werden, wenn er die gleiche Höhe an Förderung erhielte wie ein Elektroauto der Kompaktklasse.“ Bei einem Mittelklassefahrzeug wären es 2,36 Euro, in der Oberklasse nur noch 2,08 Euro. 
„E-Fuels sind für die CO2-
Senkung im Verkehrssektor in Zukunft unverzichtbar.“
Heike van Hoorn,
Geschäftsführerin Deutsches Verkehrsforum (DVF)